Ввоз грузовиков из-за рубежа наносит вред стране
Несмотря на призывы "покупать российское", многие граждане страны и, к сожалению, некоторые юридические лица в виде разнообразных предприятий по-прежнему относятся к отечественной продукции с прохладцей. Не будем сравнивать мотивы двух противоположных тенденций, вспомним лишь, что для эффективных преобразований в экономике мало активизировать экспорт нефти, газа и других полезных ископаемых. Нужно обеспечить возврат денег в отечественную экономику.
С распадом Советского Союза начался развал целых отраслей промышленности. К сегодняшнему дню в России нет собственной радиоэлектроники, на краю пропасти балансирует авиастроение, серьезнейшие проблемы испытывает автопром. Проблемы последнего наиболее ярко отражаются на объемах продаж легковых автомашин, но в последние годы аналогичные тенденции во всей масштабности проявились и в производстве грузовиков.
Россию превращают в свалку
Если оценивать последние 3 - 5 лет, приходится признать, что рост доли отечественных производителей грузовых автомобилей на российском рынке медленно, но неуклонно уменьшается, а объемы продаж импортных увеличиваются. Причем это увеличение происходит не за счет продукции, ввозимой из бывших союзных республик, ныне независимых государств СНГ, а из Европы, Соединенных Штатов и Японии.
Так, в 2002 году в стране доля российских грузовиков составляла 47%, продукции стран СНГ - 26%, иномарок - 27%. В 2003 году российских машин на рынке осталось 45%, грузовиков из СНГ - 24%, автомобилей из дальнего зарубежья - 31%. За 10 месяцев 2004 года отечественная продукция на рынке составила 47%, СНГ - 20%, иномарок - 34%.
Аналитики полагают, что аналогичная тенденция сохранится и в ближайшем будущем, причем ее выраженность будет дополнительно подогрета еще и тем обстоятельством, что Евросоюз в 2006 году вводит правила об обязательной утилизации автомобилей по истечении срока их службы. На практике это будет означать, что автовладельцев - граждан и организации - законодательно обяжут хотя бы частично оплачивать расходы по переплавке автомобильного лома из собственного кармана. Уже сейчас, загодя, руководство ЕС проводит предварительную оценку автомобильного парка, подлежащего утилизации, и уточняет соответствующие ей экономические требования.
Не требуется особого дара предвидения, чтобы понять, что западные автовладельцы, стремясь к минимизации расходов, связанных с принудительным сокращением парка, заинтересованы в том, чтобы своевременно избавиться от "проблемных" автомобилей. И в этом вопросе их надежды связаны в первую очередь с Россией, куда они намерены уже в будущем году продать значительное количество устаревших машин. Таким образом, наша страна может стать гигантским автомобильным кладбищем, причем за деньги собственных граждан и юридических лиц.
Неудивительно, что ряд заинтересованных отечественных организаций и, в первую очередь, руководство крупнейших автозаводов страны всячески пытается противостоять пагубной тенденции и устремлениям европейцев. Некоторые инициативы уже получили государственную поддержку. Кое-что, например, на отечественном рынке удалось исправить благодаря принятому 14 января 2004 года постановлению Правительства Российской Федерации N8 "Об утверждении ставок ввозных таможенных пошлин на отдельные виды транспортных средств, с момента выпуска которых прошло более 7 лет". Предпринятые меры по защите внутреннего рынка привели к сокращению ввоза в страну устаревших автомобилей и позволили увеличить объемы продаж отечественных грузовиков (например, реализация продукции "КАМАЗа" возросла на 26%). Но при этом импорт новых автомашин, а также произведенных 3 - 7 лет назад, только возрос. Лишь за 7 месяцев 2004 года импорт в Россию седельных тягачей и грузовиков разрешенной массой 5 т в 3,5 раза превысил аналогичные показатели прошлого года.
Существует мнение, что ограничительными мерами в деле импорта многого добиться нельзя. Но что же в подобной ситуации делать российским авто гигантам, переживающим не самое лучшее время? К тому же увеличить экспорт их продукции за рубеж пока не удается, несмотря на соответствие европейским экологическим требованиям, из-за жесткой конкуренции и неадекватной государственной поддержки.
Импорт ломает стандарты
Едва ли не главной проблемой, связанной с ввозом западных грузовых автомобилей в Россию, является их несоответствие национальным и международным нормативам. Соблюдение этих стандартов - отнюдь не пустой формализм, как его пытаются представить некоторые, а прежде всего залог эффективности и безаварийности использования автотранспорта, а также его адаптации к нашим местным климатическим и географическим условиям, которые разительно отличаются от США и большинства стран Европы.
По счастью, то, что ввозится к нам из Евросоюза, в целом соответствует отечественным нормативам, поскольку наши специалисты в области стандартизации не считают Россию "родиной слонов" и велосипедов не изобретают: они учитывают требования международных организаций.
Однако специфика погодных условий повышает уровень требований, предъявляемых к автотранспортным средствам в нашей стране. Например, из-за жарких летних условий и холодных зим автомобили, ввозимые в Россию, должны быть оборудованы улучшенными системами отопления и вентиляции по ГОСТ Р 50993 и соответствовать техническим требованиям по эксплуатации, хранению и транспортировке при достаточно высоких (до +40 град. С) и низких (до -45 град. С) температурах. Двигатели грузовых автомобилей должны обеспечивать возможность их запуска без дополнительных приспособлений при температуре воздуха до -15 град., а со специальными средствами - при холодах до -45 град.
Но все это - полбеды. Главную проблему в России представляет ввоз не европейских, а американских и японских грузовиков. Через дальневосточные ворота в страну поступают значительные количества автомобилей с правосторонним расположением руля. Такие транспортные средства создают дополнительные сложности водителю, участвующему в движении по отечественным дорогам, и повышают его утомляемость и, соответственно, риск возникновения аварий. Однако попытки окончательно запретить эксплуатацию автомобилей с правым рулем на российских дорогах пока почему-то успеха не имеют.
В грузовиках производства США имеются традиционные и очень серьезные отличия от европейских и российских требований, в результате чего на территорию Европы такие машины без специальной адаптации (а иногда и переделки) попросту не допускаются. А у нас им, как всегда, "зеленый свет".
Тормозные системы американских грузовиков не соответствуют правилам ЕЭК ООН N13, применяемым и в Евросоюзе, и в России, не обеспечивая достаточную эффективность торможения на наших дорогах. Европейцы на таких машинах заставляют переделывать системы, а к нам такие автомобили ввозятся без адаптации.
Приборы наружного освещения по американским стандартам имеют так называемое симметричное распределение света, в то время как в ЕС и в нашей стране по ГОСТ Р 41.48 принято асимметричное. Это означает, что американский грузовик в темное время суток легче и быстрее ослепит водителя встречного транспортного средства и может создать аварийную ситуацию.
На этом фоне можно считать "мелочью" тональность и уровень шума звукового сигнала грузовых автомашин США, которые не соответствуют ни отечественным стандартам, ни европейским.
Главную проблему на наших дорогах создает традиционная компоновка американских седельных тягачей. Она подразумевает наличие сильно выдающегося вперед капота, а это не только значительно снижает маневренность транспортного средства, но и ухудшает обзор из кабины водителя. К тому же за кабиной американцы устанавливают длинный жилой модуль, что приводит к удлинению продольных размеров автопоезда. Если у нас и в Европе длина системы "тягач-прицеп" не может превышать 20 м, то аналогичная американская достигает длины 30 м. Но по действующим у нас и в Европе правилам автопоезда длиннее 20 м должны сопровождаться отдельным патрульным автомобилем.
Нельзя сказать, что в США стандарты придумывают, как захотят. Просто там другие дороги, иначе организовано движение на шоссе вне городов. На наших узких трассах длина американских автопоездов чревата серьезными последствиями.
По чему ударить законом
Очевидно, что ввоз импортных грузовиков в Россию из-за несоответствия отечественным реалиям приводит к повышению аварийной опасности во время перевозок, осложняет эксплуатацию грузовиков, запуск двигателей которых осложнен или невозможен во время зимних морозов. Но, кроме этого, засилье импортного автотранспорта, часто "серого", то есть ввезенного в обход ограничений и с нарушениями стандартов, ставит под удар национальную автомобильную промышленность.
Что необходимо сделать, чтобы оградить страну от неприятностей, связанных с ввозимым сюда стареющим западным автопарком? Во-первых, это сохранение и ужесточение некоторых запретительных мер, а во-вторых, создание условий благоприятствования российским производителям.
Наиболее привычными остаются уже известные принципы тарифного регулирования ввоза подержанных иномарок. Но беда в том, что действие постановления Правительства N8 заканчивается уже 16 ноября 2004 года, и авто производители ждут от кабинета либо продления срока, либо введения иных эффективных мер.
По мнению экспертов, необходимо законодательно или подзаконным актом запретить ввоз на территорию России автотранспортных средств, не соответствующих требованиям директив ЕЭК ООН по уровню выбросов в атмосферу, по конструкции осветительных приборов и тормозной системы.
Следует установить запрет на импорт грузовиков, не соответствующих требованиям национальных стандартов по климатическим условиям, особенностям систем запуска двигателей и массогабаритным показателям.
Наряду с этим власти следует законодательно обеспечить отечественный автопром возможностями льготного ввоза импортных комплектующих и агрегатов для того, чтобы они могли поднять технический уровень своей продукции и сделать ее более конкурентоспособной на внутреннем и внешнем рынках.
Перечисленные предложения уже сформулированы инициативной группой руководства автомобильных заводов России, Украины и Белоруссии и в скором времени должны быть рассмотрены в Минпром-энерго.
То, что аналитики и экономисты предлагают Правительству, должно привести к омоложению парка автомобилей, ввозимых в Россию из-за рубежа, и увеличить продажи продукции отечественных автозаводов. Согласно первичным финансовым расчетам, экономический эффект от вводимых мер для государства составит около 2 млрд. руб. поступлений в бюджеты всех уровней только за первое полугодие 2005 года.
