АМЕРИКАНЦЫ В СИБИРИ (Журнал "Авторевю N 7 2003 год)

ДАЛЬНИЙ БОЙ ПО-АМЕРИКАНСКИ

Когда закатное солнце позолотило окружающие поля, на трассу вышли два одноклассника, два конкурента, — великолепные американские тягачи International Eagle и Freightliner Century Class. Встречные водители сворачивали шеи, разглядывая их, прохожие провожали «американцев» восхищенными взглядами...

Подержанные американские тягачи нередко встречаются на наших дорогах. Это, как правило, «бескапотники» International с бежевой кабиной (их в свое время было выпущено великое множество), но встречаются и капотные красавцы — тот же International, Freightliner или даже Western Star. Водители встречных грузовиков вздыхают, глядя на них: «Вот это машины...»

Главный вопрос, который стоял передо мной, — какую машину выбрать для знакомства? Сделаю-ка я вот что: возьму две самые эффектные, «носатые», — International и Freightliner! С одной стороны, это — одноклассники-конкуренты, с другой — характерные представители двух различных направлений в дизайне американских тягачей.

Об американских тягачах в нашей стране ходят самые разные слухи. Мол, у себя на родине они бегают со скоростью 120-130 км/ч и таскают 60-тонные автопоезда... Что здесь правда, а что — нет?

Насчет скорости — все верно. У американцев не существует ни ограничителей скорости, ни «тахошайб», которые проверяет полиция (их заменяет книжка, где дальнобойщик сам отмечает часы своей работы).

При этом на автострадах ряда штатов разрешенная скорость грузовиков приравнена к скорости легковых автомобилей: я хорошо помню, как в 1996 году в Америке такие «фуры» с хромированным радиатором ревом пневмосигнала сгоняли мою легковушку из левого ряда...

Соответственно, трансмиссии «американцев» рассчитаны на несколько иной режим работы, нежели в Европе: ведь крейсерская скорость европейских автопоездов — 80-85 км/ч, а американских — от 100 и выше! А вот разрешенная полная масса автопоездов в Соединенных Штатах меньше, чем в Европе, — не 40, а 36 с небольшим тонн (речь идет о стандартной, пятиосной, комбинации).

Теперь — о длине. Знаете, почему сегодня подавляющее большинство американских тягачей «носатые», с длиннющими капотами и огромными спальными отсеками? Все очень просто: длина тягачей в Америке вообще не ограничена.

Существует лишь ограничение на максимальную длину полуприцепа — это 14,63 м.

Кстати, еще двадцать лет назад американский рынок тягачей был поделен между капотными и бескапотными машинами в пропорции «50 на 50». Но после того, как в 1983 году был принят закон об отмене ограничения максимальной длины тягачей, спрос на «бескапотники» стал стремительно падать. В результате сегодня в США выпускается одна-единственная модель бескапотного тягача — Freightliner Argosy, причем объемы его выпуска не превышают 800-900 единиц в год.

КОВБОЙ И ЛАЙНЕР

Итак, перед нами — International 9300 Eagle и Freightliner FLC120 Century Class. Обе машины — 1999 года выпуска. Но как при этом различаются тягачи!

International — угловатый, сверкающий хромом и полировкой, с трубами и баками, нарочито выставленными напоказ. По бокам прямоугольного капота — пузатые бочонки воздухозаборников с ажурными решеточками; подножки — из рифленой «нержавейки», в щитки, закрывающие выхлопные трубы, можно смотреться, как в зеркало. А по периметру «спальника» — цепочка оранжевых огоньков.

Этими тягачами бредят фанаты: вот он, настоящий ковбой в стиле «вестерн», родственник мотоциклов Harley-Davidson и револьверов Smith&Wesson, секс-машина, от одного взгляда на которую перехватывает дыхание!

И именно такие тягачи в Соединенных Штатах покупают owner-operators, дальнобойщики-частники. Частник, работающий на себя, никогда не купит скромную машину: только «вестерн», и подавай двигатель помощнее.

А вот транспортные компании, где работают наемные водители, рассуждают иначе. Здесь тягач — всего лишь инструмент, который должен обходиться как можно дешевле. Отсюда — обтекаемые, «зализанные», формы, позволяющие снизить расход топлива, масса пластиковых деталей, более скромный интерьер... И никаких «ковбойских штучек»!

Таков и Freightliner Century Class. Его передний бампер — из практичного черного пластика, на котором незаметны царапины и потертости; вместо буксировочных проушин, ввинчивающихся в бампер — два грубых крюка (почти как у нашего ЗИЛ-130); баки убраны под пластиковые щитки, а выхлопная труба всего одна (да и то спрятанная за «спальником»).

Примерно такая же разница и в интерьерах обеих машин. Но вначале — заглянем в их моторные отсеки.

ПОД КАПОТОМ

Отстегиваешь замки капота, чуть приподнимаешь тяжелое оперение у кабины, затем тянешь спереди капот на себя, упираясь ногой в бампер, — и увесистая конструкция откидывается вместе с крыльями и фарами. Кстати, о замках: у обоих тягачей они расположены снаружи, но у «ковбоя» выставлены напоказ, а у «лайнера» упрятаны в проем между кабиной и капотом.

Что касается самих двигателей, то на «интере» стоит 500-сильный (ого!) Cummins N14, а на Фрейтлайнере — более скромный Detroit Diesel 60 мощностью 450 л.с. В принципе, могло быть и наоборот, поскольку практически на все американские тягачи могут устанавливаться двигатели любой из трех ведущих марок — Caterpillar, Cummins и Detroit Diesel.

Но, во-первых, для тягачей Freightliner моторы Detroit Diesel считаются «родными» (владелец обеих марок один, концерн DaimlerChrysler). А во-вторых, двигатели «ковбойских» машин, как правило, мощнее моторов, которые стоят на тягачах транспортных компаний. Ведь для компании, повторим, важнее всего расход топлива — а частнику охота рявкнуть дизелем как следует: дорогу хозяину трассы!

В КАБИНЕ

Я открываю дверцу «интера», шагаю в полутемную кабину, держась за сверкающий поручень... И оказываюсь в окружении бесчисленного количества приборов, разбросанных по «деревянной» панели. Перед водителем — четырнадцать (!) циферблатов: температура и давление масла в двигателе, температура выхлопных газов, давление в каждом тормозном контуре, температура масла в задних мостах...

Справа, на консоли, — еще четыре стрелочных прибора: часы, индикатор давления турбокомпрессора, указатель загрязненности воздушных фильтров и даже индикатор нагрузки на задние мосты (правда, толку от него в наших условиях — чуть, поскольку нагрузка измеряется в фунтах).

Еще в большее замешательство меня привела россыпь абсолютно одинаковых тумблеров, которыми включается буквально все — освещение, подогрев зеркал, круиз-контроль, стеклоочистители и так далее. Как на ходу, да еще в темноте, американские дальнобойщики находят на ощупь нужный тумблер — ума не приложу.

В придачу — узкое лобовое стекло, разделенное на две половинки, такие же узкие зеркала заднего вида в хромированных корпусах, обивка «в пупочку» с выдавленными надписями Eagle. Стильно — нет слов! Но — уж очень непривычно.

Freightliner откровенно проще и утилитарнее. Его внутренняя обшивка — из серого пластика, как у «европейцев»; перед водителем — крупные спидометр и тахометр, дополненные небольшим информационным дисплеем. Зеркала здесь больше, обзор явно лучше. А рулевое колесо — вы не поверите! — точно такое же, как у тягача Mercedes Actros, только без мерседесовской эмблемы.

Замок «зажигания» обоих тягачей почему-то расположен не справа под рулем, а слева (странные люди эти американцы!).

Да и в целом водитель европейского тягача будет удивлен некоторым деталям. Например, стояночный томоз здесь включается большой ярко-желтой кнопкой с надписью: «для включения — вытянуть, для выключения — утопить». А красная кнопка рядом служит для подачи воздуха в тормозную систему полуприцепа. Кстати, о полуприцепе: правый подрулевой рычажок у Eagle — это так называемый «парашют», которым можно подтормаживать «фуру».

Но, пожалуй, главное отличие от «европейцев» в управлении — это непривычные коробки передач.

КАК Я УЧИЛСЯ ПЕРЕКЛЮЧАТЬ ПЕРЕДАЧИ

Коробки передач у машин, с которыми я знакомился, разные: на «интере» стоит 18-ступенчатый Eaton Fuller, на Фрейтлайнере — 10-ступенчатый Rockwell. Но их объединяет одна характерная особенность — отсутствие синхронизаторов.

То, что на всех американских тягачах стоят несинхронизированные КПП, я знал и раньше. Знал и то, что американские дальнобойщики лихо преключают передачи, не прикасаясь к педали сцепления (этакий профессиональный шик). Но до сих пор, управляя грузовиками с подобной коробкой, я переключался по привычной схеме — двойной выжим сцепления, перегазовка... В общем, как на моем первом автомобиле — стареньком армейском ГАЗ-52-04.

«Не так делаешь. Переключайся как мы, без сцепления», — посоветовали мне местные водители. Я взмолился: «Ребята, научите!» Наука оказалась, в общем-то, нетрудной. Прежде всего, надо запомнить, что трогаться с места — как вперед, так и назад — надо не притрагиваясь к газу. Выжал сцепление, включил передачу, отпускаешь педаль — и машина медленно трогается.

А дальше надо переключаться так. Доводишь обороты двигателя до отметки «1200», затем газуешь (не слабо, но и не сильно), при этом не отпуская педаль газа до конца. И в этот момент быстро передвигаешь рычаг из одного положения в другое. Хоп! Рычаг четко входит в нужный паз, и дальнейший разгон, вплоть до высшей передачи — по той же схеме.

И еще. При маневрировании, переключаясь с «заднего хода» на «передний» (или наоборот), надо обязательно отпустить и снова выжать педаль сцепления: иначе передача просто не «воткнется».

НА ТРАССЕ

Как ни странно, на ходу красавец International без полуприцепа оказался откровенно «дубовым». Педали тугие и в то же время очень чувствительные: чуть переборщишь с газом — тягач прыгает вперед, а стоит не рассчитать с усилием на педали тормоза — «интер» останавливается как вкопанный. Передачи «втыкаются» с трудом, подвеска очень жесткая, тряская. Двигатель ощутимо тарахтит, сотрясая кабину тягача. Да и радиус поворота — ого-го!

В общем, помимо сознания того, что управляю та-аким тягачом, особого удовольствия от езды на «интере» я не получил. Грубая машина. Может, таким и должен быть хозяин прерий, настоящий ковбой?

«Все правильно, — кивнули представители фирмы. — Это же американский аналог нашего КрАЗа! А теперь пересядь на Freightliner...»

Небо и земля! Конечно, по удобству управления Freightliner тоже не дотягивает до европейских тягачей — но его «дубовым» уже не назовешь. Хотя рычаг КПП здесь и вовсе изогнут наподобие кочерги, передачи переключаются более четко и мягко (разумеется, без сцепления!). Подвеска мягче и комфортабельнее. Обзорность лучше. Как мы уже упоминали, руль — «мерседесовский». Наконец, тахометр разделен на привычные цветные зоны! Да и в кабине, похоже, тише. Даже «голос» у машины более интеллигентный: пневмосигнал «ковбоя» звучит резче.

В чем причина такого различия? Все объясняется просто. Придя на американский континент, европейские «грузовые» фирмы (повторим, что Freightliner принадлежит концерну DaimlerChrysler) начали приучать американцев к европейскому уровню комфорта и эргономики. И модель, на которой я ездил, — наглядный пример «смешения европейского с американским».

Впрочем, при этом «американец» по-прежнему во многом остается «американцем». Без труда «раскочегарив» тягач до 80 км/ч, я поинтересовался у водителя, сидевшего рядом: какова максимальная скорость? Ответ был таким: «Стрелку за шкалу закладывает!» А шкала, между прочим, заканчивается на отметке 130...

НА СТОЯНКЕ

Напоследок мы решили проверить, каково отдыхается водителям таких машин. Оказалось — просто сказочно!

«Спальники» обоих тягачей очень похожи: проход между сиденьями ведет в... Даже не знаю, как это назвать. Комната? Домик? Встав на нижнюю кровать невероятной ширины, я не достаю вытянутой рукой потолка! Справа и слева — шкафы с полочками и специальными нишами под телевизор, микроволновку и холодильник (их, увы, в наших машинах не было). В угол «спальника» встроен пульт управления печкой и освещением.

Из левого «стенного шкафа» выдвигается столик — причем у Фрейтлайнера он снабжен откидывающейся стеклянной крышкой. А передние кресла «интера» разворачиваются на 180 градусов, так что вечерком здесь могут усесться за картами и пивом пять человек. Любой европейский тягач, даже самый просторный, меркнет на фоне такого великолепия!

ПОДВЕДЕМ ИТОГИ

«Ну, какая машина тебе понравилась больше?» — спросили меня. Я честно признался: «International. Все на него заглядываются! Но работать каждый день я хотел бы все же на Фрейтлайнере...»

***

Конечно, подержанные капотные «американцы» дороже аналогичных «бескапотников»: если, к примеру, бескапотный International 1997-1998 годов можно купить за $24500, то Freightliner Century Class, на котором я ездил, стоит $35500, а красавец International обойдется аж в $54000. Да и в Западную Европу на них не поедешь: длина «капотника» с «еврофурой» превышает существующие нормы.

Но на внутренних трассах СНГ такие машины — вполне реальная альтернатива подержанным «европейцам» или, к примеру, новым СуперМАЗам. И дело тут не столько в экономических раскладках, сколько в психологии — перевозчиков, их клиентов, да и всех, кто видит такую машину.

Простой пример: когда мы остановились около поста ДПС, чтобы предупредить возможные неприятности (машины-то без номеров!), инспекторы так обалдели от вида тягачей, что во всей амуниции, с жезлами и автоматами, полезли в кабину, восхищенно рассматривая ее. И даже не стали проверять документы! А что еще надо дальнобойщику?