Реэволюция

Так все-таки революция или эволюция? И то и другое! Потому что американский концепт-трак Freightliner Revolution, с которым я познакомился на полигоне Daimler в Германии, - попытка революционных перемен в "грузовом" мире. А вот серийные новинки из США, Китая и Индии, которые я водил на том же полигоне, показывают, куда эволюционирует "грузовой" автопром всего мира...

ООтправляясь в Германию по приглашению из штаб-квартиры Daimler, я не знал, какие именно машины буду испытывать. Повод для поездки был скорее политическим: моего давнего знакомого Георга Вайберга, главного разработчика "грузового" подразделения Daimler Trucks, провожали на пенсию, а ему на смену пришел Свен Эннерст.

Вайбергу 65 лет: по нашим меркам еще работать и работать! Но в Германии "орднунг ист орднунг", порядок есть порядок. "Мы и так трижды продлевали Вайбергу контракт на работу в компании", - признались немцы.

Столь одержимых технарей, как Вайберг, в Европе все меньше: пару лет назад, после поездки на новом Актросе, Вайберг подсел ко мне за ужином и начал обсуждать тонкости поведения тягачей разных марок, рисуя на подвернувшемся листке графики колебания подвески кабины... Кстати, главная заслуга Вайберга - как раз создание нынешнего модельного ряда Euro 6, от Актроса до развозного Atego. Но вся эта гамма уже дебютировала, а что Вайберг и коллеги покажут теперь?

И вот мы на закрытом полигоне в Верте, где Daimler испытывает все свои грузовики. "До сих пор журналистов сюда не пускали", - улыбаются немцы. Неудивительно: около ангаров стоят грузовые Мерседесы в камуфляже - впрочем, уже неактуальном. Ведь такие же машины, только без камуфляжа, выстроились на дороге полигона: бери хоть новый Actros, хоть Unimog и катайся. Но на Мерседесах я ездил немало, а вот там, на краю шеренги... Да это же модели из "мировой гаммы"!

Как известно, Daimler - самый крупный игрок на мировом рынке тяжелых грузовиков: в 2012 году концерн поставил во все страны 336 тысяч машин полной массой свыше шести тонн. Следом идут Volvo и китайский Dongfeng: шведы недавно купили 45% компании Dongfeng и заявили, что теперь-то они станут главными в мире, но пока плодов объединения не видно.

Зато Даймлеру в Америке принадлежат Freightliner, Western Star и производитель агрегатов Detroit Diesel, в Японии - Mitsubishi Fuso, в России - акции КАМАЗа, в Китае создано совместное предприятие Foton-Daimler, а в Индии начало работу дочернее подразделение BharatBenz. И все они используют даймлеровские компоненты!

Но, разумеется, грузовики, которые производятся концерном либо при его участии в других странах, отличаются от привычных Мерседесов. И знаете насколько?

Попытка революции

Скучным стал европейский "грузовой" мир! Ну, двигатели Euro 6 (которым подавай сверхчистую солярку), ну, бесконечный рестайлинг (фары такие, фары сякие), ну, столь же бесконечное совершенствование бортовой электроники (кажется, она вот-вот совсем заменит водителя). А где рывок в будущее?

Пожалуйста: перед вами концепт-трак Freightliner Revolution из Америки. "Мы дали полную волю фантазии", - уверяют разработчики.

Получилось любопытно с точки зрения техники, хотя и недешево: наружные панели (оперение, крыша и т.д.) карбоновые, рама - алюминиевая, причем с топ­ливными баками внутри лонжеронов, последний мост - отключаемый (на хайвеях машина идет с колесной формулой 6х2, а при необходимости превращается в 6х4).

Но сразу возникает вопрос: почему здесь такой короткий "спальник"? Ведь "американцы" славятся спальными отсеками размером с дачу, благо длина тягачей в США неограниченна! Однако на этот раз дизайнеры сделали спальную полку настолько узкой, что нормально улечься на ней можно разве что на боку. Более того, в походном положении этой полки вообще не существует, поскольку она трансформируемая.

Правой двери тоже нет, а вместо нее - люк, ведущий прямо в кабину: через него дальнобойщик будет загружать сумку с вещами. И что, всю дорогу сумка будет просто стоять на полу? Раз кровати нет, то и багажного отсека под ней не существует!

Другое странное нововведение - сдвижная дверь посреди задней стенки. Во-первых, ее наличие теряет смысл, если сзади прицеплена фура или в кабине разложена кровать. А во-вторых, спать животом или спиной к двери - сомнительное удовольствие: от нее же будет тянуть холодом!

Процесс подготовки к ночлегу - тот еще рок-н-ролл: сначала надо сложить спинку водительского кресла, придвинуть кресло до отказа назад и опустить на него одну из трех частей кровати. Далее у жесткого пассажирского "стула" (нормального кресла сменщика тут тоже нет) "сидушка" сдвигается вбок, образуя вторую часть кровати, а спинка опускается и превращается в третью часть. Да-а...

При виде этой чудо-кровати возмутятся даже европейские дальнобойщики, привыкшие к нормальным матрасам шириной 80-90 см. Что уж говорить об американцах, которые в своих траках спят на кроватях метровой ширины.

Но, может быть, все это компенсируется невиданными решениями рабочего места водителя? Видеокамеры с мониторами вместо зеркал заднего вида мы уже видели не раз - например, на французском концепт-траке Renault Radiance 2008 года. Щиток с компьютерным изображением приборов тоже - скажем, на опытном тягаче Iveco Stralis Engage 2009 года.

А вот - кофеварка с завлекательной оранжевой кружкой прямо на передней панели. Но дальнобойщики и так ведут нездоровый образ жизни, а тут конструкторы хотят им быстренько посадить сердце! Ведь водитель будет волей-неволей нажимать кнопку "Сварить кофе" не раз и не два за день.

Да и само название Revolution смущает. Мы-то знаем, чем заканчиваются революции!

Локомотив Америки

Но в сторону утопии: давайте прокатимся на серийном флагмане Даймлера в Штатах - тягаче Freightliner Сascadia. Вот это классический "американец", хотя и обтекаемый!

Надо заметить, что недавно появилось еще более экономичное исполнение Cascadia Evolution - с полным аэродинамическим обвесом шасси, сверхширокими задними шинами (которые так и не прижились в Европе из-за веса, габаритов и стоимости) и новой даймлеровской коробкой-роботом Detroit Diesel DT12. Как уверяют специалисты, все это позволяет сэкономить 7% топлива, и на Evolution уже поступило больше 15 тысяч заказов.

Но тягач, который я испытывал, был оснащен покупным "роботом" Eaton и обтекатели шасси были обычными. А вот задние шины действительно оказались сверхширокими: индекс 445/50 R22.5 означает, что их ширина - почти полметра! Под капотом - 530-сильный Detroit Diesel 15, оснащенный и системой рециркуляции, и мочевинной системой нейтрализации (у американцев мочевина называется не AdBlue, а DEF).

Ну что, в кабину? На фоне компакт­но-собранных европейских тягачей Freightliner кажется громоздким, как американские легковушки пятидесятых, и бескрайним, как степи Аризоны. Кресло, как принято у американцев, кожаное, на панели - россыпь кнопок, клавиш и разномастных приборов (попробуй разберись!), над головой - высоченный потолок, за спиной - шкафы и купе со столиком, который трансформируется в кровать метровой ширины. "Встаю на стоянку - и все прощаю!"

А что придется простить "Фреду", как его называют наши дальнобойщики? Ключ зажигания расположен непривычно - слева от руля. Регулировка руля тоже непривычная - педалькой, но не слева, как у Volvo FH, а внизу рулевой колонки. Ремень безопасности не встроен в кресло, а по старинке смонтирован на стене.

Поворачиваю ключ... Несмотря на то что мотор вынесен вперед, под капот, тихим его не назовешь! Он громко урчит, а вибрации передаются на зеркала заднего вида. Переводим подрулевой селектор КПП (тоже непривычного вида) в положение "D", нажимаем желтую кнопку "ручника"... Ой, а я смогу вырулить на этом мастодонте между парковочными конусами?

"Смотри на экран", - подсказывает инструктор. Действительно, прямо над панелью расположен явно чужеродный монитор видеосистемы с черно-белой "картинкой": камера смонтирована на правом крыле, поверх зеркала. И все равно не хотел бы я маневрировать на таком "американце" в тесных проездах! Помнится, наш эксперт-дальнобойщик Дима Силин в свое время как раз на "Фреде" не смог выехать со склада - да так, что пришлось разбирать забор...

И на ходу Cascadia ведет себя совсем не так, как "европейцы". Кажется, что ведешь громоздкий и слегка разболтанный океанский лайнер: спереди - длинный подрагивающий "форштевень", за спиной - огромная "кают-компания", "штурвал" довольно вялый, а "робот" переключается хотя и без толчков (как это было у прежних "американцев"), но не столь незаметно и интеллигентно, как европейские аналоги: при замедлении слышится и ощущается, как КПП перебрасывает ступени "вниз".

И это один из самых современных и высокотехнологичных тягачей в Штатах? Нет, братцы, жить в таком корабле хорошо, но водить я бы предпочел европейский тягач.

Уже вернувшись из Германии, я отыскал в интернете любопытный рекламный проспект американског­о подразделения Volvo: в нем детально сравниваются Volvo VNL и Freightliner Cascadia (американская "грузовая" индустрия не стесняется подобной рекламы и антирекламы).

Мол, делается Cascadia вовсе не в США, а в Мексике, ее органы управления уступают вольвовским (которые унифицированы с европейской моделью FH), а "робот" Eaton UltraShift Plus с селектором SmartShift менее интеллигентен, нежели Volvo I-Shift, пришедший из Европы. И с последними двумя утверждениями я, пожалуй, соглашусь.

Телега с поля чудес

Полтора года назад я побывал в Китае на открытии совместного предприятия Foton-Daimler: статья в АР N6, 2012 называлась "Паровая телега на поле чудес", поскольку так можно перевести слово "Foton".

Там же подробно рассказывалось о продукции предприятия - новом тягаче Foton Auman GTL. Вначале я думал, что его кабину (чей интерьер как две капли воды похож на интерьер модели Mercedes Actros MP3) производят по лицензии Даймлера. А оказалось, что китайцы беззастенчиво скопировали... То есть украли интерьер еще до создания СП. И мерседесовцам ничего не оставалось делать, как объявить продукт совместным!

Но на момент открытия СП в тягаче еще не было ни одного мерседесовского компонента, а теперь под кабину может устанавливаться двигатель Mercedes OM457 - рядный, 400-сильный, практически такой же, как у модели Axor. Именно такой Foton и ждал меня на полигоне.

"Ну что, - говорю Вайбергу, - интерьер-то краденый?" Тот вздыхает: "Не только интерьер. Китайцы один в один скопировали размеры кабины Актроса!"

Внутри и впрямь ощущение, что сидишь в Актросе: кнопочки такие же, руль почти такой же. Даже кондиционер есть и сиденье модное, со встроенным ремнем безопасности. А вот рычаг 12-ступенчатой коробки передач Shaanxi явно не мерседесовский - это здоровенная "кочерга", да еще с "обратной" схемой переключения (первая внизу, вторая вверху и т.д.). До этого я водил пару самосвалов с коробкой Shaanxi: на МАЗе она переключалась вполне нормально, на самом Shaanxi - на троечку с минусом. Но здесь...

Вибрации такие, что рычаг трясется как сумасшедший: чтобы сфотографировать его, пришлось глушить мотор. Хода рычага огромные, а усилия на нем таковы, что передачи либо "втыкаются" с невероятным трудом, либо не "втыкаются" вовсе. Приходилось на ощупь нашаривать хоть какую-нибудь передачу: авось включу!

"Попробуй с двойным выжимом сцеп­ления", - советует инструктор-немец. Все равно бесполезно. "Ну что, как на КАМАЗе?" - смеется инструктор. Да нет, на КАМАЗах сейчас стоят нормальные лицензионные коробки ZF. А тут - как на МАЗах с ярославской коробкой: там я тоже чуть не плакал, "вколачивая" передачи с дичайшими усилиями.

Но Foton еще и опасен на дороге. Я попробовал "качнуть" его на ходу рулем - и кабина резко накренилась, как корабль в шторм. Так и "положить" автопоезд в кювет недолго!

В общем, китайцам до немцев - как до Германии пешком. И хорошо, что начавшаяся было в России "раскрутка" таких тягачей заглохла вместе с уходом из представительства Foton российских менеджеров. А то рекламировали бы доверчивым покупателям Foton Auman GTL как "недорогой Mercedes, сделанный в Азии"...

Индия-Бенц

В отличие от других марок Даймлера, приобретенных или же совместных, дочерняя компания BharatBenz (Bharat - "Индия" на санскрите) искусcтвенно создана для производства и продвижения продукции концерна в Индии. Продавать там обычные грузовые Мерседесы нет смысла: они слишком дороги и сложны на фоне местного убогого транспорта! Поскольку я бывал в Индии и даже ходил в рейс с индийскими дальнобойщиками, то отлично представляю их "боевые колесницы" - с кабинами из железа на деревянном каркасе, с голым железным полом, из отверстий в котором торчат руль и педали, плетеным "креслом" водителя и деревянным ящиком вместо сиденья сменщика... В общем, тот еще хай-тек.

Поэтому, чтобы создать недорогую, но выносливую модель для местных условий, немцы взяли Mercedes Axor турецкого производства и превратили в BharatBenz. Открываю его дверь: а где же руль?

- Не с той стороны подошел! - ехидничает инструктор.

Ах да, движение в Индии праворульное. Обхожу машину, сажусь. Пытаюсь отрегулировать сиденье и не понимаю, в чем дело: оно по жесткости напоминает табурет. У сиденья нет подвески?

- Конечно, нет! - уже хохочет инструктор.

Так, а чего здесь еще нет? Например, отопления: вместо регулятора "холодно-горячо" - заглушка. Зато можно заказать в качестве опции (причем других опций не существует) кондиционер.

Но в остальном - почти Mercedes! Пластик в кабине хорошего качества, щиток приборов тоже нормальный, да еще с указателями температуры (что актуально для жаркой страны) и включенной передачи.

И на дороге машина не чета Фотону. Раздражающих вибраций в кабине нет, сильных кренов тоже, передачи (даром что рычаг под левой рукой) переключаются без проблем. Разве что руль "пустой": повернул его чуть не на пол-оборота, а машина как шла, так и идет. Но, по словам инструктора, рулевое управление "один в один" заимствовано у мерседесовского Аксора.

Зато тормоза... Стоило нажать тормозную педаль "в пол" - визг, юз, сизый дым. А запах-то, запах! Потому что АБС здесь тоже нет.

Зато "немецко-индийский" двигатель наверняка прекрасно переваривает местную солярку, благо отвечает нормам Euro 3. Да и с выносливостью должно быть все в порядке - судя по лонжеронам рамы (их толщина - 9 мм) и полной массе, которая равна 41 тонне.

И такие машины вовсю берут! За год с небольшим, с июня 2012 года по июль нынешнего, завод выпустил пять тысяч грузовиков, а начиная с нынешнего сентября предлагает их же под маркой другого подразделения Даймлера, японского Mitsubishi Fuso. Такие "Фусо-Бенцы" предназначены для рынков Азии и Африки, поскольку грузовики Fuso из Японии уже продаются в тридцати африканских странах.

Если же учесть, что такой BharatBenz стоит от 20 тысяч евро, или в переводе на наши деньги примерно от 860 тысяч рублей... За это можно простить и бедную комплектацию, и грубоватую сварку кабины, и ржавчину на новенькой выхлопной системе, не подобающую "настоящему" Мерседесу!

***

"А почему на вашем полигоне нет российского КАМАЗа с мерседесовскими кабиной и агрегатами?" - спросил я немцев на прощание. Те развели руками: "В Германии только один экземпляр, и он проходит сертификацию у поставщиков различных компонентов".

Между тем целая гамма "КАМАЗо-Мерседесов" дебютировала на выставке Комтранс в Москве - и о них, равно как и о новом МАЗе с мерседесовскими компонентами, мы подробно рассказываем на соседних страницах.