Дом на колесах. (Журнал "Авторевю" N 4 за 2005 год.)

Какой из тягачей Volvo, работающих в нашей стране, самый роскошный? Может быть, FH16 или FH12 в "топовой" комплектации? Ни то и ни другое. Пожалуй, роскошнее всех - подержанный "американец" Volvo VN770, принадлежащий краснодарскому дальнобойщику Анатолию Жданову! Почему? Сейчас расскажем.

ОТ КАМАЗА - К "АМЕРИКАНЦУ"

Знакомьтесь: Толя Жданов из Краснодара. Частник-дальнобойщик. Привез груши из Питера в Москву. "Грушам нужна постоянная температура - плюс четыре", - говорит Толя. Хотя какой уж "Толя": вся борода седая... И опыт, соответственно, огромный: двадцать четыре года Анатолий отработал за рулем КамАЗа.

Все это время он мечтал о хорошей машине - причем не только надежной, но и очень комфортабельной. "Взять любого "европейца", - говорит Анатолий. - Что в нем есть? Два сиденья и "спалка" - вот и все удобства".

Значит, нужен "американец" с его огромной кабиной! По счастью, недавно у Анатолия появилось все необходимое для покупки - во-первых, деньги ("Счастливчик", - вздохнут многие дальнобойщики), а во-вторых, знакомый, занимающийся поставками американских грузовиков.

В итоге летом прошлого года Анатолию привезли из Канады тягач Volvo VN770 с весьма солидным пробегом - около 1 млн 400 тысяч км, - выпущенный в 1998 году. Почему именно Volvo? Просто машину Анатолий увидел в одном из каталогов - и она "запала в душу".

Тягач обошелся в $40000. Деньги, конечно, не малые - но и не очень большие для такого красавца. Особенно, если учесть, что у тягача был всего один хозяин, который холил и лелеял машину. Так что после прихода в Россию Volvo не потребовал никакого ремонта - разве что пришлось "отпескоструить" и покрасить заново раму.

"Погнал машину из Питера домой, на Кубань, проехал тысячу километров - и понял, что ничуть не устал. Поразительно!" - вспоминает Анатолий.

Кстати, по нашим данным, это - едва ли не единственный Volvo VN770 на территории СНГ (по нашей информации, еще один VN770 есть в Питере). Впрочем, эта модель необычна сама по себе...

КРАТКАЯ БИОГРАФИЯ

Несколько лет назад, в США, я разговорился с владельцем такого Volvo. "Чудесный truck: очень тихий и комфортабельный по сравнению с другими", - нахваливал своего любимца хозяин. Что неудивительно: ведь тягач создавался под руководством европейских инженеров!

Модель VN770 появилась на свет в 1997 году - когда вольвовцы, "раскручивая" свою марку в Штатах, решили поразить местных транспортников чем-нибудь этаким. В результате на свет появился тягач с кабиной впечатляющих размеров: цифры "77" означают длину спального отсека в дюймах (это - почти два метра). Собственно, то, что расположено за кабиной, трудно назвать "спальным отсеком": это - небольшой домик!

В нем невероятно просторно, очень светло (на потолке - огромный стеклянный люк, по бокам "спальника" - окна, не говоря уже о многочисленных лампочках); и уютно. Более того: здесь есть едва ли не все, что нужно для автономного проживания, включая здоровенный холодильник, микроволновую печку, телевизор и классную аудиосистему.

Все это, в сочетании со знакомыми европейцам "вольвовскими" деталями (передняя панель, приборный щиток с компьютером и т.д.), произвело в Штатах настоящую революцию. До той поры в Америке не выпускались столь просторные и одновременно эргономичные тягачи!

Неудивительно, что исследование, проведенное в 1998 году, показало: девять из десяти владельцев американских Volvo хотели бы порекомендовать модель VN другим перевозчикам.

При этом VN770 стал первым "американцем" (и первым тягачом в мире), у которого нижняя кровать превращается в купе со столиком. Интересно, почему до этого не додумались другие американские производители грузовиков?

НЕМНОГО О "НАЧИНКЕ"

Как ни странно, в стандартной заводской спецификации тягача указан более чем скромный, 345-сильный, двигатель Volvo - но в реальности на эту машину устанавливались более мощные моторы, причем в основном американских марок.

Так, на тягаче Анатолия стоит 12,7-литровый Detroit Diesel D60 с турбонаддувом, интеркулером и электронным управлением. Интересно, что это управление позволяет изменять мощностные параметры двигателя: еще перед покупкой Анатолию звонили из Канады и предлагали "подкрутить" мотор до 470 л.с., но Толя остановился на 430 "лошадях".

Коробка передач - несинхронизированная, 13-ступенчатая, марки Eaton Fuller; передняя ось - Rockwell, задние мосты - Meritor (но с "вольвовскими" пневмобаллонами).

220 ВОЛЬТ В КАБИНЕ

Ну что ж: добро пожаловать в дом на колесах! Но сначала - чистим ботинки о щетку, укрепленную на верхней ступеньке. А зайдя внутрь, разуваемся, поскольку пол покрыт ковролином. Держать его в чистоте очень просто: в шкафчике - самый обычный пылесос. Работает от напряжения 220 В. Причем не только на ходу, но и на стоянке - от аккумуляторов.

"Но ведь бытовое напряжение в Штатах - не 220, а 110 вольт!" - удивятся читатели. Действительно, изначально под нижней кроватью стоял преобразователь с 12 на 110 В (как известно, напряжение американских грузовиков тоже нестандартное - "легковое", 12-вольтовое).

Однако этот преобразователь, вместе с "микроволновкой", украли в порту, куда пришла машина. И Анатолию пришлось покупать за 4900 рублей новый прибор, рассчитанный уже на европейское напряжение.

Он выдерживает нагрузку 1250 Вт, и этого вполне хватает - несмотря на то, что "от двухсот двадцати" здесь работают микроволновая печка, телевизор, чайник... Конечно, включить их одновременно не удастся - но, к примеру, 700-ваттный чайник и 100-ваттный телевизор прекрасно "уживаются" друг с другом. Кстати, помимо самого преобразователя, есть еще и устройство, которое защищает электросеть от перегрузки.

А еще здесь целых четыре розетки: две в "спальнике", и две снаружи, под левой дверью (для подогрева двигателя и подключения бортовой сети к внешнему источнику).

КАК ЗДЕСЬ ОТДЫХАЕТСЯ?

Просто чудесно! Еще раз повторим: это - дом на колесах, в котором есть все, что нужно.

Приведем несколько цифр: от пола до потолка - два метра сорок сантиметров (вы когда-нибудь видели кабины такой высоты?). Да и размеры кроватей поражают: 107х200 сантиметров! При этом на верхнюю койку ведет складной алюминиевый трап, и это - не хлипкое узенькое сооружение, как у европейских тягачей, а широченная лестница.

Помимо "микроволновки", у Анатолия есть любимая дальнобойщиками газовая плитка (как же готовить без нее?).

В придачу к большому телевизору с плоским экраном здесь есть и DVD-плейер, а динамиков аудиосистемы целых восемь - как в маленьком концертном зале.

Оба передних сиденья могут поворачиваться в сторону "спальника" (хотя зачем - непонятно: габариты отсека таковы, что с кресла при всем желании не дотянешься до столика).

А шкафов, полочек и сеточек здесь столько, что я, честное слово, долго запоминал бы, где что лежит! Да еще под нижними "диванами" - поистине огромные вещевые ящики (в тот, что слева по ходу, встроена еще и автономная воздушная печка-"фен"). В общем, эта машина - настоящая находка для барахольщиков и контрабандистов. Таможенник при всем желании не отыщет здесь "левый" товар...

А КАК РАБОТАЕТСЯ?

Мы не раз рассказывали на страницах Авторевю про тягачи Volvo американского производства - но водить их мне еще не приходилось.

И вот я сижу за знакомым "вольвовским" рулем. Все-таки великое дело - подгонка американских тягачей под европейские стандарты! Конечно, такие машины теряют "ковбойский" шарм, но зато приобретают куда более важные вещи - удобство управления и комфорт.

Здесь нет бесконечных круглых приборов-циферблатов (и что только в них находят американцы?), нет миллиона разномастных клавиш и большой, неудобной "баранки".

Все по-европейски компактно, понятно и лаконично. А для тех, кто знаком с Volvo FH или FM, - вообще "родная стихия".

Родная, да не совсем! Вот, например, "ручник", выполненный в виде большой желтой кнопки: нажал ее - стояночный тормоз сработал, вытащил на себя - колеса разблокировались. Здесь же - красная клавиша подачи воздуха к трейлеру.

Выше этих выключателей - нефиксирующийся рычажок по прозвищу "парашют", с помощью которого можно притормаживать полуприцеп на ходу. Система очень удобная, и нам она уже известна по шведским Volvo FH.

Теперь посмотрим на приборный щиток. Он тоже вроде бы знакомый, но... Во-первых, спидометр оцифрован и в километрах, и в милях в час. Привычного европейцам тахографа здесь нет (в Америке о нем и слыхом не слыхивали!).

Кроме того, внизу, у левой коленки водителя, куда заглянуть можно только с земли, расположен дополнительный манометр: судя по всему, это контроль давления в задней пневмоподвеске.

Диагностический дисплей расположен на знакомом месте - но вот кнопки управления им расположены непривычно, над приборами.

Левым рычажком под рулем, как и у европейских Volvo, включается круиз-контроль - а вот функции reset (восстановление скорости, заданной ранее) здесь нет. И, к тому же, круиз-контроль нельзя сбросить, нажав на педаль сцепления, как у европейского FН.

Само сцепление - отдельная песня. Мамочки, какая педаль-то тугая! Кошмар. "Нога не отваливается в пробках?" - спрашиваю Анатолия. Тот кивает: "Каждый раз мечтаю о тягаче с коробкой-"автоматом"!"

Да и процесс переключения с непривычки кажется не менее ужасным, чем усилия на педали сцепления. Но тут уж все дело в опыте: как известно, передачи в несинхронизированных коробках можно (и даже нужно) "втыкать" быстро и безо всякого сцепления. Раскрутил мотор до соответствующих оборотов, передвинул длиннющий рычаг в нужную позицию - хоп! - и передача включилась. Главное - привыкнуть.

Зато педали "газа" и "тормоза" - вполне "европейские", не жесткие и достаточно информативные. В тормозной системе есть АБС; а двигатель оснащен типичным для Штатов декомпрессионным тормозом Jake Brake, связанным с клапанами. У него - три ступени: при первом положении тумблера двигатель тормозит двумя цилиндрами, при втором - уже четырьмя, при третьем, максимальном - всеми шестью.

Зимой, на льду, ощутимо помогает блокировка межосевого дифференциала. (Сюда бы еще и межколесные блокировки!)

Жаль, что в угоду европейскому дизайну конструкторы отказались от тросика пневмосигнала над головой и хромированных "дудок", выведенных наружу. Конечно, здесь есть два звуковых сигнала ("бибикалка" для города и "фа-фа" для трассы) - но, согласитесь, это уже не то...

МИЛЛИОН МИЛЬ БЕЗ КАПРЕМОНТА

Такой девиз часто встречается в Америке. И Volvo вполне соответствует ему: несмотря на почти "миллионномильный" пробег (1,5 млн км, 77 тысяч из которых приходится на российские дороги), двигатель даже не думает ломаться. Проведенная недавно компьютерная диагностика показала: все в порядке!

Кстати, первый раз Анатолий заменил масло через 20 тысяч км пробега; сейчас интервал увеличен до 40 тысяч км.

Поломки, произошедшие за истекший год российской эксплуатации, можно пересчитать по пальцам. Во-первых, на плохих дорогах несколько раз лопались листы задних рессор (в задней подвеске стоят и рессоры, и пневмобаллоны). Цена одного рессорного листа - около $200.

Зимой застыло топливо: дело было в Ростовской области, и ночью ударил 26-градусный мороз. Утром машина завелась, поработала минут пять... И заглохла: солярка в фильтрах превратилась в вязкое желе. Пришлось заливать в систему специальный гель для "разжижения" топлива и ждать целые сутки.

К следующей зиме Анатолий хочет установить фильтр-"сепар" с водоотделителем (он стоит $250), причем вместо двух "родных" фильтров: по словам специалистов, с тремя фильтрами мотор будет плохо "тянуть".

А вот с отоплением - никаких проблем. Хотя Анатолий перестраховался и купил дополнительный обогреватель, штатная "печка" и "автономка" отлично прогревают огромную кабину.

Да и "резина" сюрпризов не преподносит: на тягаче стоят шины Michelin (cзади - "наварные"), причем предназначенные для автопоездов-тяжеловесов - низкопрофильные и с нестандартным посадочным диаметром 24,5 дюйма.

Средний расход топлива (здесь стоят два бака по 600 л) - от 36 до 42 л/100 км, в зависимости от нагрузки и дорог.

И еще. Несмотря на внушительные габариты, автопоезд с рефрижератором Kogel полностью отвечает российским нормам: его длина - 19 м. Ни один гаишник не придерется!

***

Я распрощался с Анатолием и его напарником Сашей вечером, когда стемнело. "Носатый" Volvo, стоящий на обочине, уютно светился оранжевыми огоньками, и мне на миг представилось, что мы - в другом полушарии, где-то посреди Штатов...

И если бы меня спросили: "На каком Volvо хочешь работать, европейском или американском?" - я бы, честное слово, задумался.

Конечно, с точки зрения водителя европейский FH привычнее и комфортабельнее (а переключать передачи здесь - сплошное удовольствие по сравнению с "американцем").

Но если бы предстояло ходить в многодневные маршруты, например, в Сибирь - то я, не задумываясь, выбрал бы американскую машину.

Потому что я хорошо помню, как прошлым летом, готовясь к ночлегу в Volvo FH (причем с самой просторной кабиной Globetrotter XL) мы с водителем едва не "наступали друг другу на головы". Разумеется, простор и уровень комфорта спального отсека "европейца" и "американца" несравнимы...

Есть лишь одно "но". В России тягачи Volvo американского производства официально не продаются - ни подержанные, ни новые. "Мы такой техникой не торгуем, и она нам не интересна", - сухо отреагировали сотрудники представительства фирмы, когда я спросил их о "носатых" Volvo.

А жаль. Честное слово.

Если вам требуется ремонт грузового volvo - обращайтесь в нашу компанию!