Freightliner новые. Две штуки. ("Грузовики и автобусы N 7 2005г)

Теперь я знаю, почему нашим дальнобойщикам нравятся тягачи-«американцы». Потому что дорогу от Питера до Москвы за рулем «американца» я просто не заметил! Когда, положив руки на подлокотники, играючи обгоняешь весь поток, а за спиной — роскошный «спальник» с толстенными матрасами, то понимаешь, что американские тягачи — явление особенное...

В ПИТЕР — ЗА «АМЕРИКАНЦЕМ»

Как известно, за невестами надо ехать в Иваново. За пряниками — в Тулу. А за подержанным тягачом-«американцем» — в Питер.

Здесь расположен добрый десяток площадок, где рядами стоят 4-6-летние «американцы» (в основном капотные, модели Freightliner Century). Когда впервые попадаешь на такую площадку, появляется ощущение, что ты где-то посреди Штатов...

Эти машины стремительно завоевывают росийский рынок дальнобойной техники. Причина их популярности проста: «американцы» 1999-2001 годов выпуска стоят (причем уже после доставки паромом в Финляндию, перегона и растаможки) всего $30000-50000. Их двигатели очень надежны; электроники здесь немного, а спальные отсеки намного просторнее и комфортабельнее, чем у европейских машин.

«Американцу» все прощаешь, когда ложишься спать!" — смеются водители. Не последнюю роль играет и имидж: одно дело — ездить на «европейце», и совсем другое — на во-от таком «американце».

Взгляните на статистику: Freightliner уже вышел на первое место на российском рынке дальнобойного секонд-хенда, обогнав популярную у нас марку Volvo! С января по июнь россияне ввезли 1299 подержанных Фрейтлайнеров — больше, чем аналогичных тягачей Mercedes, DAF и Renault, вместе взятых.

Более того: сегодня едва ли не каждый третий тягач, работающий на питерской трассе, — американского происхождения. И поэтому на машины, которые мы перегоняли из Питера под Москву, никто внимания не обращал, даже несмотря на то, что шли мы без номеров.

Но машины эти — не такие, как все. Они не подержанные, а новенькие, «с иголочки». Кстати, в их таможенной декларации обнаружилась чудесная запись: «Фредлайнер (именно так, с ошибкой — Ф. Л.) новый. Две штуки. Без упаковки». Да-да, Freightliner начинает в России продажу новых тягачей!

ПОЧЕМУ ИМЕННО FREIGHTLINER?

Действительно, почему? Ведь до сих пор у нас была популярна в основном марка International: подержанных бескапотных «интеров» на российских дорогах — пруд пруди.

Но теперь в нашу страну идут почти одни «фреды» (так водители зовут марку Freightliner), а вот поставки «интеров», наоборот, почти прекратились.

Все дело — в особенностях американского рынка. Дело в том, что тягачи, которые поставляются к нам, раньше работали в крупных транспортных компаниях — и вначале эти компании предпочитали марку International (кстати, самые распространенные у нас бежевые «интеры» работали на фирме J. B. Hunt). А затем в США лидером стал Freightliner, и устаревшие «интеры» отправились на стоянки секонд-хенда.

Но сегодня весь запас бескапотных «интеров» с этих стоянок уже распродан (в том числе в Россию), а новые уже не выпускаются. Потому-то наши торговцы теперь предпочитают марку Freightliner.

Но о поставках к нам новых машин до сих пор не было и речи: американцев Россия не интересовала, а DаimlerChrysler, которому принадлежит Freightliner, не хотел создавать конкуренцию европейским грузовым Мерседесам.

И все-таки ситуацию удалось изменить! В перспективе Freightliner собирается открыть у нас свое представительство — а пока роль «первооткрывателя рынка» взял на себя единственный дилер фирмы в европейской части страны — Гудвил Холдинг из Питера. (Второй дилер располагается аж во Владивостоке.)

И вот перед нами — два новеньких, только что с парома, тягача (причем сделанных специально для России, с соблюдением всех ГОСТов). Сейчас познакомимся с ними, снимем целлофан с сидений — и погоним машины на сертификацию...

КТО ЕСТЬ КТО

Знакомьтесь: черный «капотник» — это Freightliner Columbia; бескапотный тягач, окрашенный в золотистый «металлик», — Freightliner Argosy.

«Капотник» предназначен исключительно для перевозок внутри нашей страны (за рубеж его не пустят, а у нас, даже с длинным трейлером из США, он укладывается в разрешенный 20-метровый габарит).

А бескапотные Argosy, по замыслу продавцов, будут работать в первую очередь контейнеровозами на маршруте Финляндия-Россия: такой тягач с контейнерной «телегой» аккурат вписывается в разрешенную в Европе длину 16,5 м. Но тентованная «фура» или «реф» будут уже вылезать за этот габарит. Поэтому подержанные Argosy продаются у нас в основном с более короткими «спальниками».

Кстати, сегодня Argosy — единственный в США бескапотный тягач, и объемы его производства более чем скромные — не больше 500-800 экземпляров в год. Самим-то американцам «бескапотники» практически не нужны: зачем они там, если длина тягача в США не ограничена?

РОССИЙСКИЙ ВАРИАНТ

«Ого, здесь стоят оранжевые поворотники!» — удивляются те, кто видит эти тягачи впервые. Действительно, специально для России «американцы» получили другую светотехнику — но не только ее.

Взять, к примеру, двигатель, 475-сильный Detroit Diesel 60. Он сертифицирован на соответствие принятым в Европе нормам Euro 3: конечно, американские экологические нормы ЕРА не «грязнее» европейских, но продавцы решили перестраховаться... Причем, по их словам, такие сертификаты есть лишь у трех штатовских двигателей: это упомянутый Detroit 60, Caterpillar C12 и Cummins ISMe.

В кабине появился привычный нам рычаг стояночного тормоза вместо желтого тумблера, который работает по принипу «нажал-вытянул». («Ручник» европейского типа и раньше устанавливался на «праворульные» Фрейтлайнеры, предназначенные для ЮАР и Новой Зеландии.)

Ведущие мосты отстоят друг от друга дальше, чем обычно: это связано с российским законодательством. Если расстояние между мостами до 1,35 м, нагрузка на ось не должна превышать 7 т, если расстояние больше — допускается нагрузка до 8 т.

Задняя тележка снабжена всеми возможными блокировками, ее подвеска усилена, а над колесами появились стальные крылья.

Есть и «холодный пакет»: он включает двойную теплоизоляцию кабины, подогрев охлаждающей жидкости от наружной электросети и фильтр-«сепар» — тоже с электроподогревом.

Забавно, что прозрачная часть этого фильтра расположена не внизу (где собирается вода), а вверху — куда поднимается солярка. Чудные эти американцы, честное слово!

А рядом с «сепаром» стоит система «быстрый старт»: баллончик с эфиром. Если двигатель не заводится — нажимаешь кнопку и впрыскиваешь эфир прямо во впускной коллектор.

Так что двигатель зимой точно не замерзнет. А вот водитель — увы... Потому что печки-«автономки» мы не обнаружили ни на одном из тягачей! Хотя штатных отопителей целых два — в кабине и в «спальнике», под кроватью.

С ТОЧКИ ЗРЕНИЯ ПОКУПАТЕЛЯ

Раз уж мы заговорили о комплектации тягачей, пора устроить им «приемку». В каком состоянии они пришли из США в Россию? Как собраны? Чем укомплектованы?

Ответ на последний вопрос неутешителен: практически ничем. Есть только шланг подкачки (по заказу наших продавцов за кабинами сделаны выводы воздушной магистрали).

Плохо дело и с инструкциями: правда, «русскоязычную» книжку по эксплуатации Argosy можно купить на сервисе (аж за 750 рублей) — но уж слишком она поверхностная. Даже пояснений, какой предохранитель за что отвечает, и то нет!

Впрочем, это неудивительно: инструкция-то переводная, а в США дальнобойщики в предохранителях не копаются...

Смотрим дальше. Запасное колесо Коламбии закреплено (опять же, по просьбе наших продавцов) вертикально, за «спальником», а вот у Argosy места для него не нашлось — и для транспортировки «запаску» временно приторочили на раму.

Вот только зачем под пластиковые хомуты, которыми притянута «запаска», подложены (чтобы не терли резину) бумажные пакетики из-под мексиканского риса, а под саму покрышку — обрывки старых мешков? Так и представляется, как негр-работяга в поисках подходящего «материала» идет на ближайшую помойку...

И качество сборки явно хромает. Провода, идущие к задним фонарям, заизолированы небрежно (я бы, честное слово, аккуратнее изоленту намотал!). Теплоизоляция трубопроводов в моторных отсеках кое-где перерезана крепежом.

Генератор Argosy — в потеках красной краски: как ляпнули кисточкой, так и потекло... Пневмошланг, идущий к седлу (оно здесь блокируется с помощью пневматики), не закреплен на цилиндре, а аккуратненько так притянут хомутиком к решетке на раме. И резьба шланга уже ржавая.

В кабине все того же Argosy обнаружились плохо привинченные крепления верхней полки и шкаф за водителем (он громыхал всю дорогу).

А теперь взгляните на машины сзади: у Коламбии есть резиновые брызговики, у Argosy — нет. Держатель номерного знака у Коламбии — слева, у Argosy — справа.

Может, американцы решили, что для русских и так сойдет? Но зачем тогда на лобовые стекла прилеплены картонки с горделивой надписью Number One in Quality, «Первый по качеству»?

АМЕРИКАНСКАЯ ЭКЗОТИКА

«Ты только на светофоре дверь не открывай. А то другие машины своей лестницей снесешь!» — улыбнулся гаишник, остановивший меня на трассе.

Да я и сам выходил из Argosy с опаской: открываешь дверцу — а одновременно с ней из борта бесшумно выезжает огроменный трап со ступенями. Закрываешь — электропривод убирает трап обратно. Удобно, конечно! Но насколько надежен такой механизм (тем более в нашей грязи)?

При этом с правой стороны выдвигающегося трапа нет, а вход — еще более неудобный, чем на французском Магнуме. Выползаешь из кабины, нащупываешь ногой ступеньку... И хватаешься за грубые стальные профили-поручни (хорошо, на улице не мороз!). Странно: на подержанных Argosy, которые приходят к нам, эти поручни — более приятные, круглого сечения...

И пока здесь откинешь огромную кабину — семь потов сойдет. Гидроподъемник расположен неудобно, качать тяжело. Хорошо хоть, основные точки ежедневного сервиса расположены «по-европейски», за поднимающимся щитком передка.

А про Коламбию даже писать неинтересно: вход — привычный, стеклопластиковый капот откидывается легко. И под ним — все как на ладони.

ЧТО В КАБИНАХ?

Комплектация-то для «американцев» небогатая! Телевизора нет (хотя место для него предусмотрено), магнитолы нет...

Зато есть электрорегулировка и обогрев зеркал, а вдобавок — электрические стеклоподъемники. Правда, водитель Argosy, нажав клавишу на двери, открывает окно... со стороны пассажира. А «свое» окно ему приходится открывать и закрывать вручную.

Но еще больше удивили архаичные треугольные форточки с неудобными защелками. Неужели консервативные американцы устанавливают их потому, что «дедушки так ездили»?

Да и в целом, водитель, привыкший к европейским тягачам, будет долго удивляться особенностям «американцев».

Садишься за руль, поворачиваешь ключ... А машина молчит — даже стрелки не шевельнутся! В чем дело? Оказалось, под водительским сиденьем есть выключатель «массы».

Следующий вопрос: как включается «аварийка»? Оказывается, надо вытянуть красный рычажок слева под рулем. Только не пытайтесь утопить его обратно: так уже делали многие водители — и ломали механизм! Чтобы выключить сигнализацию, надо передвинуть другой рычаг, отвечающий за «поворотники», — вверх или вниз.

При этом сами «поворотники» работают бесшумно и не выключаются после возвращения руля в нейтральное положение: на трассе я постоянно ловил себя на том, что после обгона еду, мигая правым бортом.

А как включаются «дворники» и омыватель? Оказывается, за них отвечают две крохотные кнопочки, расположенные на панели посреди прочих клавиш (и к ним еще надо тянуться).

Водитель, не знакомый с «американцами», долго будет искать и клавиши, отвечающие за круиз-контроль: поди пойми, что означает надпись «RSM/AСС-SET/CST»!

Впрочем, функции некоторых кнопок остались загадкой даже для коллег-водителей, знакомых с «американцами».

С предохранителями еще хуже: чтобы разобраться в их обозначениях, не поможет даже знание технического английского...

В КАБИНЕ И «СПАЛЬНИКЕ»

И водителю, и пассажиру вполне удобно: правда, регулировок у кресел немного и они не очень внятные по сравнению с европейскими машинами, зато есть подлокотники и даже качание «вперед-назад» (мне оно, правда, не пришлось по душе). А рулевое колесо регулируется кнопочкой под правой ногой.

При этом водителя окружает просто умопомрачительное количество вещевых отсеков. Над лобовым стеклом — два ящика, запирающиеся ключиком (!), есть отдельные полочки для рации и бумаг. За сиденьями — вертикальные шкафы (из шкафа за водителем еще и выдвигается узкий столик). А под нижними кроватями — прямо-таки корабельные трюмы. И доступ к этим «трюмам» — не только изнутри, но и снаружи, через большие люки.

«Спальники» здесь, по американским меркам, довольно скромные — и все равно на фоне европейских тягачей они впечатляют. Две кровати, высоченный потолок (до 2,5 м у задней стенки!), ровный пол...

При этом вначале кажется, что «спальник» Argosy просторнее. Однако замеры показали, что все не совсем так: просто у Коламбии кабина и проход между сиденьями более узкие. А потолок здесь выше, верхний матрас толще — да и обивка сидений более уютная, «замшевая».

ПЕРЕКЛЮЧАЕМ ПЕРЕДАЧИ

За руль Argosy я садился с некоторой опаской: опыт вождения «американцев» у меня не очень большой, а коробка здесь — несинхронизированная, да еще и 18-скоростная.

Однако привыкать к ней не пришлось вовсе: привод КПП работает настолько четко и мягко, что уже через пять минут я переключал передачи как по маслу — разумеется, с двойным выжимом (а «вниз» еще и с перегазовкой).

А все потому, что конструкторы вместо привычной «кочерги» поставили коротенький «джойстик» с тросовым приводом. И расположен он прямо под рукой: ее даже не приходится снимать с подлокотника!

Управлять электронной системой SmartShift, которой оборудована Columbia, еще проще: справа под рулем стоит селектор. Если его передвинуть в положение «D», передачи будут переключаться автоматически, но можно «перещелкивать» ступени и вручную.

Вначале я порадовался было: все как на европейских машинах! Даже педаль сцепления надо выжимать точь-в-точь как у Скании с системой Optictuise — только при трогании и остановке... Но после первых же километров стало ясно: американцам еще учиться и учиться у европейцев!

Передачи и в «автоматическом», и в «ручном» режимах переключаются грубо, с толчками. Педаль сцепления очень тугая и высокая — и выжимать ее надо до самого упора, иначе при трогании передача не «воткнется».

А когда мы попали в пробку, обнаружилось еще одно слабое место системы. Левая нога устала держать сцепление выжатым при остановках — и я начал было переводить селектор из «драйва» в «нейтраль», а когда трогался — обратно.

Но водитель, сидевший рядом, всполошился: «Так часто не переключай! А то электроника „устанет“ и передачи вообще не будут включаться какое-то время... Такие случаи у нас уже были!»

ОТ ПИТЕРА ДО МОСКВЫ

«Газ до отказа — ты непобедим!» Потому что максимальная скорость по спидометру — 123 км/ч у Коламбии и 125 км/ч у Argosy. Европейским тягачам с их ограничителями, срабатывающими на 89 км/ч, такое и не снилось...

Интересно, что при включенном круиз-контроле машины можно разогнать только до 120 км/ч. Но сам круиз-контроль удобен, и приятно, что его можно «сбросить» педалью сцепления (топнул по педали — и система отключилась).

Поскольку первой шла Columbia, то я, стараясь угнаться за ней на Argosy, чувствовал себя как на стиральной доске. На неровностях кабина ходит ходуном, плохо закрепленный шкаф стучит за спиной...

Ради эксперимента я попытался было проехать часть пути пассажиром, в «спальнике» — и пожалел об этом: на очередной выбоине так приложился копчиком о полку (сквозь толстенный матрас!), что искры из глаз посыпались.

Стоило сесть за руль Коламбии — и я понял, в чем дело. Капотный тягач идет значительно плавнее — и его волей-неволей ведешь более динамично. Да и обгонять здесь заметно легче — за счет маленьких сферических зеркал на крыльях (в «большие» зеркала при обгоне можно даже не смотреть!).

К тому же руль Коламбии более компактный и удобный; жаль только, что педаль тормоза — очень тугая, да еще и невероятно чувствительная. В результате, чтобы машина не дергалась при торможении, приходится буквально «гладить» педаль ногой.

И с моторным тормозом здесь что-то не так: работает он еле-еле, причем функции тумблера расположены «вверх ногами». Неужели сборщики перепутали клеммы?

А вот у Argosy и рабочие тормоза привычнее (педаль почти «европейская» по усилиям), и моторный тормоз работает как надо: нажал клавишу — и машина с урчанием тормозит двигателем.

Кстати, о шуме: у Argosy звукоизоляция явно лучше. А на Коламбии водитель хорошо слышит и мотор с подсвистывающей турбиной, и даже выхлоп: трубы-то здесь расположены прямо за дверями!

ДЕЛАЕМ ВЫВОДЫ

До Дмитровского полигона мы добрались... Хотелось бы написать «без приключений», но Columbia все же подкинула пару мелких сюрпризов. Во-первых, на трассе перестал было работать вентилятор в кабине (пошевелили наугад предохранители — и он вновь заработал). А в конце пути отвалилась защелка вещевого ящика под кроватью.

И потому — вывод первый: новые «американцы» (во всяком случае, те, с которыми мы знакомились) надежны в целом — но, увы, небрежно сделаны в мелочах. Европейские производители себе такого не позволяют... Кстати, все это немало удивляет и наших продавцов. «Похоже, в Америке так привыкли работать», — говорят они.

С точки зрения эргономики водительского (но не спального!) места «американцы» тоже проигрывают «европейцам». Впрочем, лет двадцать назад все было намного хуже (см. статью «Пиво с прицепом» в этом же выпуске). Но, конечно, по простору и комфорту спального места «американцам» нет равных. Не тягачи, а дома на колесах! Жаль только, что комплектация здесь весьма скромная.

Если же выбирать между двумя моделями, то мы отдаем предпочтение Коламбии: обзорность здесь лучше, подвеска комфортабельнее, отделка качественнее, топливные баки больше. И нет экзотической выдвижной лестницы.

А теперь самое интересное — цена. Columbia стоит (со всеми налогами) $114900, а Argosy — аж $124900. Ого! Новая Sсania Griffin — конечно, не столь просторная и эффектная — почти в два раза дешевле (да еще и предлагается в лизинг на льготных условиях)... И сервисных станций, где обслуживают американские тягачи, у нас пока совсем немного.

Впрочем, продавцы не рассчитывают, что новые тягачи из США станут у нас массовыми: главное — заявить о себе и закрепиться на рынке. Вот только с качеством сборки надо что-то делать. Иначе европейские конкуренты засмеют!

А пока подержанные «американцы» продолжают обгонять в нашей стране «европейцев» — со скоростью 120 км/ч. И в прямом, и в переносном смысле...

Справка АР. Тягачи предоставлены на тест компанией Гудвил Холдинг. Тел. в Санкт-Петербурге: (812) 322-65-00

Европа против Америки

Американские автопоезда легче (их полная масса — 36,3 т против 40 т в Западной Европе), но ощутимо длиннее. Дело в том, что в Штатах ограничена только длина полуприцепа (а полуприцепы там длинные, 16,2-метровые!), зато тягач может быть вообще любой длины.

По-разному распределена и нагрузка на оси: в Европе загружена в основном тележка полуприцепа, а в США нагрузка распределяется поровну между ведущими мостами тягача и двухосной тележкой «фуры» (причем тележка эта максимально смещена назад).

Еще одно существенное различие — в скоростных режимах. Как известно, в Европе все тягачи оборудованы электронным ограничителем скорости, который срабатывает при 88-89 км/ч. А в США ни о каких ограничителях и тахографах слыхом не слыхивали, и потому трансмиссия там рассчитана на скоростную езду (100 км/ч и выше). Главное — не попасться полицейскому с радаром!

Немного о сервисе

При этом, по словам механиков, нет большой разницы, какой двигатель стоит на тягаче — Caterpillar, Cummins или Detroit Diesel. «Все беды — от плохой солярки и нерадивых хозяев, — говорят они. — О какой надежности может идти речь, если иные владельцы меняют масло не через положенные 20 тысяч км, а через 35-37 тысяч, когда оно становится похожим на черный йогурт?!»

Впрочем, у каждой марки есть свои особенности: например, Cummins не терпит плохое дизтопливо (от него «умирают» насос-форсунки), а чтобы снять распредвал, здесь надо разобрать едва ли не полмотора. Detroit Diesel, в свою очередь, удобнее в ремонте и не так чувствителен к качеству топлива.

А еще «американцам» обязательно требуется компьютерная диагностика. Хотя электроники здесь меньше, чем у «европейцев» (это в основном АБС и управление двигателем), диагностирование позволяет, к примеру, проверить работу все тех же насос-форсунок.

И еще одна любопытная деталь: колеса «американцев» до сих пор устанавливаются с помощью футорок — как у старых советских грузовиков! «Да и диски от КрАЗа сюда подходят», — улыбаются механики...

Самосвалы по-американски

Freightliner c двигателем... Mercedes