Программу ведет Татьяна Валович. Принимает участие президент Ассоциации независимых перевозчиков Санкт-Петербурга Игорь Калугин и корреспондент Радио Свобода в Санкт-Петербурге Татьяна Вольтская.
Татьяна Валович: Федеральная антимонопольная служба возбудила дело в отношении правительства Петербурга и Комитета по транспорту по признакам нарушения антимонопольного законодательство при проведении конкурса на право осуществления пассажирских перевозок. Несмотря на это Петербургский комитет по транспорту объявил итоги конкурса по перевозкам, в результате которого произойдет значительное сокращение городских маршрутов.
Татьяна Вольтская: Всего на конкурс было выставлено 62 лота на городские маршруты, 49 - на пригородные. По городским маршрутам по 13 лотам победило государственное унитарное предприятие "Пассажиравтотранс", по одному лоту - открытое акционерное общество "Третий парк", по пригородным маршрутам "Пассажиравторанс" взял 6 лотов, "Третий парк" - один лот. Есть еще около десяти компаний, которым Комитет по транспорту предписал до 15 апреля представить свой подвижной состав, доказав тем самым, что они действительно могут работать. Даже в том случае, если все они свою состоятельность докажут, доля "Пассажиравтотранса" в городских перевозках будет около 75%. Уже из слов заместителя председателя Комитета по транспорту Александра Маилова ясно, что маршруткам объявлена война.
Александр Маилов: По итогам этого конкурса, 900 автобусов малой и особо малой вместимости будут заменены на 600 автобусов средней вместимости. Такие же тенденции мы думаем продолжать и в последующих конкурсах в следующие годы с минимизацией количества малых и особо малых машин с сохранением их только на тех маршрутах, где они соответствуют невысокому пассажиропотоку.
Татьяна Вольтская: В Комитете по транспорту подчеркивают, что цены на многие перевозки снизятся, а 150 маршрутов отменят или изменят исключительно к пользе пассажиров. А вот частные перевозчики уверены, что это не так, что конкурс был нечестным, с условиями, подогнанными под интересы крупных предприятий. Говорит вице-президент Ассоциации независимых перевозчиков Андрей Колосов...
Андрей Колосов: Я уже прекрасно понимал, что мне в конкурсе выставляться бесполезно, потому что у меня нет ни одного большого автобуса. Я подал в арбитражный суд на нарушение законодательства Комитетом по транспорту и правительством Санкт-Петербурга. Мое заявление было принято. Назначено первое слушание на 24 марта. Честно скажу, я не рассчитываю на победу с первого раза, но готов идти до самого верха. Есть много решений коллегии Верховного суда, в которых говорится, что маршруты, которые разработаны самим перевозчиком, обустроены и так далее, не могут выставляться ни на какой конкурс.
Татьяна Вольтская: Вот и Федеральная антимонопольная служба возбудила дело в отношении правительства Петербурга и комитета по транспорту по признакам нарушения закона "О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках". Если суд признает, что антимонопольное законодательство нарушено, конкурс придется проводить снова.
Татьяна Валович: Сегодня у нас в гостях президент Ассоциации независимых перевозчиков Петербурга Игорь Калугин. Мы будем говорить о возможном сокращении в ближайшее время социальных и коммерческих маршрутов транспорта в Петербурге и, вообще, о ситуации с транспортом в городе. Игорь Геннадьевич, прежде всего вчера должно было состояться первое заседание арбитражного суда, прошло ли оно?
Игорь Калугин: Слушание перенесено по причине непредоставления Комитетом по транспорту ряда документов, в частности, приказа о проведении пресловутого конкурса.
Татьяна Валович: То есть городская администрация, Комитет по транспорту пошел по...
Игорь Калугин: ...пути затягивания процесса.
Татьяна Валович: У нас есть уже вопрос от слушателя. Пожалуйста, вы в эфире.
Слушатель: Я, во-первых, хотел бы поблагодарить всех, кто работал на маршрутках, потому что, во-первых, они нас и по времени выручали. Самое главное, что они не дали цены взвинтить на городском транспорте. Мне хотелось бы вопрос задать риторический: не считаете ли вы, что наступлением на маршрутки именно будет произведена процедура повышения цен на городском транспорте?
Игорь Калугин: Простите, пожалуйста, как вас зовут?
Слушатель: Меня зовут Николай Ломов.
Игорь Калугин: Очень приятно, Николай. Да, несомненно, итогом всей этой так называемой реформы станет серьезное повышение цен. Любая монополизация ведет к повышению цен. В данном случае мы имеем монополизацию рынка.
Татьяна Валович: Игорь Геннадьевич, вы рассчитываете на честную борьбу в суде? Будет ли, действительно, какая-то борьба или просто спустят это все на тормозах и то, что хочет городская администрация, вступит в силу?
Игорь Калугин: Мы надеемся, что в судебных инстанциях более высоких, чем городской суд, администрация Санкт-Петербурга рычагов влияния иметь не будет, то есть мы надеемся на апелляционную или кассационную санкции.
Слушатель: Александр Добрый. Маршрутки, конечно, быстро передвигаются по городу, но с точки зрения безопасности, они слабы. Вот вы мне скажите все-таки, если завтра бензин подешевеет на порядок, вы сбавите цены или у вас найдутся другие причины для сохранения цены проезда?
Игорь Калугин: Благодарю вас за вопрос. По поводу цены проезда. Инициатором повышений цены проезда, которые происходили неоднократно, всегда выступал ГУП "Пассажиравтотранс", который является у нас крупнейшим коммерческим перевозчиком. Малые предприятия являются как раз сдерживающим фактором. До сих пор есть на некоторых маршрутах у нас цены 8-10 рублей.
Татьяна Валович: А ощущают ли эти перевозчики давление со стороны других, какие-то угрозы: повышай, иначе мы тебя вообще вытесним с рынка?
Игорь Калугин: Да, это происходит постоянно, с определенной периодичностью. Этот процесс для видимости связывается с повышением цен на топливо. На самом деле цена на бензин и солярку в данном случае решающего значения не имеет. Речь идет именно о повышении цен для увеличения собственной прибыли.
Татьяна Валович: А из чего вообще складывается ценообразование, ведь надо какие-то амортизационные расходы на то, чтобы содержать автомобиль в нормальном состоянии. Вопрос безопасности, конечно, самый острый, мы еще будем об этом говорить.
Игорь Калугин: Экономика транспорта - отдельная отрасль экономики, достаточно сложная, коротко о ней, конечно, не рассказать. Но предприятия содержат свой подвижной состав, содержат определенные здания и сооружения, за все это платят, платят, естественно, зарплату, платят налоги.
Татьяна Валович: Таким образом, если бы у вас не было давления со стороны других перевозчиков, в вашей ассоциации какой бы была цена?
Игорь Калугин: Со стороны крупных перевозчиков и, в первую очередь, ГУП "Пассажиравтотранса". Наша цена была бы ниже. Последнее повышение цен с 10 в среднем рублей до 14 ухудшило экономику наших предприятий.
Татьяна Валович: То есть вы бы готовы были за 10 рублей возить и дальше?
Игорь Калугин: Да.
Татьяна Валович: Игорь Геннадьевич, конечно, вопрос о безопасности передвижения на маршрутках всегда является притчей во языцех, в том числе и администрация Петербурга, затевая этот конкурс, его поставила во главу угла и говорит, что прежде всего печется о безопасности пассажиров, поэтому все должны перейти только на большие автобусы. Таким образом, решается вопрос безопасности не контролем над перевозчиками, а просто уничтожением этой сферы деятельности. Как вы считаете, насколько это оправдано с точки зрения экономики города, потому что ведь малые предприятия перевозчиков давали все-таки какой-то в бюджет города доход?
Игорь Калугин: Несомненно. С точки зрения бюджета, все предприятия являются добросовестными плательщиками и в пересчете на одну единицу подвижного состава малые предприятия платят больше, чем крупные предприятия. Здесь дело не в официальной экономике, а в теневой. Что касается безопасности дорожного движения, это, конечно, вопрос больной, потому что дисциплина водителей во время работы на маршруте не поддается какому-либо контролю, нет инструментария для контроля над водителями. Остается только полагаться на их добросовестность, на их законопослушность. К сожалению, водителей много, водители в дефиците.
Татьяна Валович: А ваша ассоциация не может какие-то принять меры хотя бы в избранные дни посылать какого-то контролера, который будет инкогнито следить за своими водителями? Вы такого не делаете?
Игорь Калугин: Этим занимаются все транспортные предприятия, у всех есть отделы безопасности движения или у малых предприятий это может быть не отдел, а просто какой-то специалист, занимающийся безопасностью движения. Это может быть один из руководителей, директор, заместитель директора. Контроль на линии производится постоянно. Но все равно осуществлять 100-процентный контроль над всеми автомобилями возможно только техническими средствами, а не стоя на каком-то перекрестке и наблюдая за тем, как машины ездят.
Татьяна Валович: А контроль за состоянием водителя, когда он выходит на линию? Этот вопрос тоже очень часто поднимается.
Игорь Калугин: Предрейсовые и послерейсовые медицинские осмотры - это обязательно, это предусмотрено действующим законодательством, это выполняется на 100% у нас, у коммерческих перевозчиков, но это не выполняется у ГУП "Пассажиравтотранс".
Татьяна Валович: У вас есть доказательства?
Игорь Калугин: Есть свидетельские показания людей, которые неоднократно видели в середине рабочего дня на автобусных станциях выпивающих водителей автобусов, больших автобусов.
Слушатель: Дмитрий. А вы пытались бороться с монополизмом на начальном этапе его развития?
Игорь Калугин: Да, конечно. История этого процесса такова. В июле прошлого года несколько чиновников городской администрации созвали перевозчиков на так называемое совещание, где изложили вот эту свою программу и были очень удивлены тем, что перевозчикам эта программа не понравилась. Для них это было неожиданностью. На самом деле программа не только противоречит действующему законодательству и не только уничтожает значительное количество перевозчиков, которые, повторяю, являются добросовестными налогоплательщиками, хозяйствующими субъектами, которых, по идее, городская администрация должна поддерживать. Осуществление этой программы ведет к серьезному кризису транспортной области, в области транспортного обслуживания населения Санкт-Петербурга.
Татьяна Валович: То есть это в целом показывает отношение в городе к малому бизнесу.
Игорь Калугин: Да, это показывает отношение к малому бизнесу, поскольку, мы видим, это проявляется и в других отраслях, в том числе и в нашей, транспортной.
Слушатель: Виктор Николаевич из Петербурга. Игорь Геннадьевич, скажите, пожалуйста, тут ремонт моста Шмидта намечается, с вами это как-то согласовывается и когда реально начнется ремонт? Спасибо.
Игорь Калугин: Нет, с транспортниками обычно такие вещи не согласовываются, их уведомляют о предстоящих работах на участках улично-дорожной сети. Я полагаю, что капитальный ремонт моста лейтенанта Шмидта должен начаться с потеплением, то есть где-то в середине апреля, обычное начало строительного сезона, может быть, в конце апреля.
Слушатель: Николай Николаевич, город Ленинград. Я вас внимательно слушаю. У меня такое суждение. В первую очередь, маршрутки эти не приспособлены для безопасной перевозки. Смотрите, кто кормится с этого извоза? Естественно, водитель получает какую-то зарплату. Потом ГИБДД, они просто берут с них деньги. Дальше - чиновник заинтересован, очень большие деньги. Только из-за этого частный извоз процветает. Дальше идут правоохранительные структуры и так далее.
Татьяна Валович: Николай Николаевич, насколько я понимаю, вы против частного извоза?
Слушатель: Конечно. Все развитые страны, на которые мы так ориентируемся, Швеция и так далее, у них основной перевоз - это общественный транспорт, а мы его уничтожаем.
Татьяна Валович: Понятен ваш вопрос. По порядку, во-первых, о безопасности мы уже говорили, но, может быть, действительно...
Игорь Калугин: Нет, я все-таки готов вернуться к этому вопросу с удовольствием. Что значит, не приспособлены к безопасной перевозке пассажиров? Я не совсем понимаю эту фразу нашего уважаемого слушателя. Дело в том, что и "газели", и работающие у нас в городе другие автомобили, "форд транзит" и "ивека", все они прошли сертификацию, они соответствуют...
Татьяна Валович: Государственную сертификацию?
Игорь Калугин: Разумеется. Они соответствуют всем требованиям по перевозке пассажиров, предъявляемым к автобусам.
Татьяна Валович: Дальше, кто кормится, шло.
Игорь Калугин: Кто кормится? Да, с предприятий дерут все, кто могут. Прежде всего это, конечно, бюрократические структуры, в том числе и любимое нами всеми ГАИ.
Татьяна Валович: А какое количество рабочих мест предоставляет эта отрасль экономики для петербуржцев?
Игорь Калугин: Десятки тысяч рабочих мест. Невозможно сейчас сказать цифру, потому что смежники же, конечно, еще есть. Нельзя говорить только о водителях и только о работниках предприятий, предприятия в свою очередь дают заказы другим предприятиям, длинные цепочки.
Татьяна Валович: Естественно, это и обслуживание, и ремонт, и какие-то диспетчеры, то есть целая ветвь.
Игорь Калугин: Как и в любой отрасли. Это сложная структура.
Татьяна Валович: Что же можно ожидать в таком случае от ликвидации?
Игорь Калугин: Секундочку, Таня, я хотел бы сначала вернуться к вопросу о замене, как выразился слушатель, частным извозом общественного транспорта. Это не наша позиция. Мы никогда не пытались заменить общественный транспорт. Дело в том, что коммерческие перевозки должны быть и являются на самом деле, хотя еще в недостаточной степени, услугой, на порядок более удобной и комфортной для пассажира, чем общественный транспорт. Общественный транспорт - это базовый уровень, более высокий уровень - это маршрутки, и еще более высокий уровень, высший - это легковые такси. Каждый пассажир имеет право выбирать тот вид транспорта, который ему наиболее удобен по соотношению цена-качество.
Татьяна Валович: Кроме того, существование рыночной экономики как раз и подразумевает честную конкуренцию.
Игорь Калугин: Несомненно. Которую у нас сейчас пытаются прекратить административными методами.
Татьяна Валович: По поводу того, что в западных странах в основном извозом, транспортными проблемами занимаются только государственные предприятия...
Игорь Калугин: Нет, конечно, это не так, работают частные компании, везде, во всех странах, в том числе и в упомянутой Швеции. Хотя у всех свои методы организации транспортного обслуживания населения. Но это в любом случае не так, как в России. Транспортная инфраструктура значительно более развита. Есть другие виды транспорта, которые у нас в стране и у нас в городе пока просто не присутствуют, которые выполняют очень серьезную часть перевозок.
Татьяна Валович: Например, что вы имеете в виду?
Игорь Калугин: Я имею в виду прежде всего очень распространенный сейчас в мире так называемый новый вид пассажирского транспорта - надземный экспресс. Это беспилотные электропоезда, двух- или четырехвагонные, движущиеся только по эстакаде, не имеющие пересечений на одном уровне с другими какими-то транспортными артериями.
Татьяна Валович: Тем не менее говорится о возможности разработки такого проекта.
Игорь Калугин: Говорится уже несколько лет. Разработана ТЭО первой очереди НВПТ от Сосновой поляны до Обухово, но городская администрация не проявляет какого-либо желания к осуществлению этого проекта, поэтому он фактически заморожен. Хотя проект окупаем.
Татьяна Валович: Как вы считаете, горожане представляют ту ситуацию, в которой они могут оказаться. Вот как со 122-м законом произошло, он вступил в силу, и только тогда все поняли, что настало. То же самое транспорт. Все говорят: ах, маршрутки - это плохо, это нужно ликвидировать. А на чем ездить-то? Сейчас у того же ГУП "Пассажиравтотранса" есть такое количество автобусов, чтобы сразу возместить сокращение маршрутной сети?
Игорь Калугин: Нет, те 600 автобусов, о которых говорит господин Маилов, это желаемое, но, к сожалению, не действительное. 600 новых автобусов в городе нет, и не предвидится. Это на порядок превышает производственные возможности заводов-изготовителей отечественных.
Татьяна Валович: То есть даже покупать нечего?
Игорь Калугин: Покупать нечего, совершенно верно. Можно купить секонд-хэнд в Финляндии, сделать из города свалку металлолома. Ну, давайте сделаем. Кому от этого будет лучше? Большие автобусы, которые в советские годы прозвали "скотовозами", это не тот вид транспорта, который может решить транспортные проблемы петербуржцев. На стратегическом уровне - это метрополитен, его необходимо развивать, развивать и развивать. Это НВПТ, это, может быть, частично железнодорожное сообщение, не надо забывать о городском электротранспорте. На работу надо ездить. Маршрутки спасли транспортную систему в 90-х годах, когда количество автобусов значительно сократилось, по финансовым проблемам прежде всего, и заводы-изготовители ничего не могли поставить, потому что они практически стояли, и мы не могли купить, потому что денег не было. Коммерческие перевозчики тогда транспортную систему города вытащили. А сейчас им говорят, что они больше городу не нужны. Спасибо, все свободны.
Слушатель: Наталья, Санкт-Петербург. Заменили 256-ю маленькую на большую, мы перестали ею пользоваться, стало очень долго, невозможно, у каждого столба останавливается, около часа езды до Московского вокзала - это невозможно. То же самое касается 306-й с Юго-Запада. Вообще, на Юго-Западе будет беда, если уберут вот эти маленькие маршрутки. Я только "за", призываю выйти вас на какую-то демонстрацию или митинг, и мы присоединимся, потому что все об этом только и говорят. Из минусов, с чем, я считаю, вам нужно было бы бороться, чтобы как-то народа больше было на вашей стороне, упорно не выдают билеты в маршрутках, упорно. Как же вы платите налоги? Вы говорите, что вы законопослушные налогоплательщики. Причем, по-хамски себя ведут, водитель останавливается и говорит: я никуда не поеду, пока кто-то не заплатит, кто не заплатил. Так я всегда призываю: так выдайте билеты, не будет проблем. Начинается склока, базар. Кроме того, берут лишних пассажиров. И вот мне это надо? Я плачу 15 рублей, передо мной маячит чей-то зад. Мне это вообще не надо, не говоря уже о безопасности.
Татьяна Валович: Вот прозвучали вопросы от нашей слушательницы, первое - это билеты, почему не выдаются в маршрутках?
Игорь Калугин: Это, несомненно, допускаемое водителями нарушение. Билеты все водители обязаны выдавать каждому пассажиру. К сожалению, пассажиры сами, как правило, от них отказываются, поэтому водители как бы привыкают к тому, что их никто не берет. Что касается вопроса: как же мы платим налоги? Малые предприятия практически все платят вмененный налог, и количество проданных билетов к налогообложению просто никакого отношения не имеет.
Татьяна Валович: Этическое поведение водителей.
Игорь Калугин: Этическое поведение водителей - то же самое, о чем мы говорили в аспекте безопасности дорожного движения. Водителей мало, водителей не хватает, не каждого хама можно заменить нормальным, вменяемым человеком, их просто нет, очень большой дефицит водителей. К сожалению, возможности влияния водителей очень ограничены. Боремся, пытаемся воспитывать, пытаемся контролировать, об этом мы уже говорили, пытаемся воздействовать рублем, но, к сожалению, люди разные, в том числе и водители разные. Нужно понять, что они тоже люди и что у них все-таки физически и морально очень тяжелая работа.
Татьяна Валович: В плане безопасности почему разрешено маршруткам останавливаться, где угодно, где попросит пассажир, а не только на остановках, это, может быть, способствовало минимизации проблем с безопасностью движения?
Игорь Калугин: Маршрутки не могут останавливаться в тех местах, где это запрещено Правилами дорожного движения, например, на перекрестках непосредственно. Они могут останавливаться там, где это разрешено правилами, не только на остановках общественного транспорта. Таковы у нас Правила дорожного движения. Это удобно пассажирам. То, что это создает дополнительные какие-то проблемы с безопасностью дорожного движения, более чем спорно.
Слушатель: Александр, Екатеринбург. Как известно, россияне уступают по уровню жизни многим странам, экспортирующим нефть, в частности, Саудовской Аравии и Норвегии.
Татьяна Валович: Извините, Александр, у нас очень мало времени. Вы из Екатеринбурга, у вас маршрутки есть?
Слушатель: Да, конечно. Можно ли использовать эту составляющую норвежского опыта по распределению прибыли от добычи нефти в российском бытии, а именно почему у нас монополизирована добыча нефти и делится навар между узкими монополистами?
Татьяна Валович: Но это вопрос не по теме нашей беседы. Мы могли бы поговорить о монополизации именно в транспортной сфере. Игорь Геннадьевич, опубликован список тех маршрутов, которые, возможно, будут отменены. Каким образом он составлялся, согласен ли с этим списком Комитет по транспорту? Потому что, скажем, нашему корреспонденту в Комитете по транспорту отказались комментировать отмену маршрутов.
Игорь Калугин: На вторую часть своего вопроса вы ответили сами. Что касается того, каким образом он появился... Есть реестр действующих маршрутов, есть конкурсная документация, в которой прописаны все маршруты, которые должны остаться в городе после завершения конкурсной процедуры. Из действующего реестра вычитаем то, что должно остаться, и в остатке получаем вот этот список. Этих маршрутов просто в городе не будет.
Татьяна Валович: Не значит ли это, что таким образом хотят перераспределить тот же рынок? Может быть, на день эти маршруты будут упразднены, а на следующий день просто появятся на этих маршрутах другие перевозчики?
Игорь Калугин: Да, именно такое развитие событий мы и предполагаем. Но только предполагаем, доказать это, пока это не произошло, невозможно. Многие уничтожающиеся маршруты очень нужные, необходимые пассажирам. Вообще, действующая маршрутная сеть оправдана, ее существование оправдано тем, что все коммерческие предприятия-перевозчики рентабельны, пассажиры пользуются этими маршрутами. Значит, эти маршруты нужны пассажирам.
Татьяна Валович: Многие маршруты были разработаны самими перевозчиками, а никак не Комитетом по транспорту. Сейчас же предполагается, что все маршруты будет утверждать Смольный. Они, вообще, знают потребность-то?
Игорь Калугин: Комитетом по транспорту не разработано ни одного маршрута, ни одного из тех нескольких сот, которые присутствуют у нас в городе. Были маршруты - производные от старых автобусных маршрутов социалистических времен, просто по тому же маршруту поехал коммерческий маршрут. На эти маршруты никто из перевозчиков, кроме ГУП "Пассажиравтотранс" не претендует, это их собственность. Все остальное разработано перевозчиками, и город к этому процессу не имел ни малейшего отношения. Город должен просто согласовывать маршрутную сеть, но право собственности на маршрутную сеть - это вообще не предусмотрено пока действующим законодательством.
Татьяна Валович: А авторское право?
Игорь Калугин: Мы еще хотим в судебном порядке доказать свое авторское право на маршрутную сеть, на те маршруты, которые нами разрабатывались. Но в настоящий момент все маршруты являются нематериальными активами тех предприятий, которые эти маршруты обслуживают.
Татьяна Валович: Я знаю, что отменяются многие маршруты, которые связывали разные концы города, то есть позволяли без пересадки на другие виды транспорта проехать пассажирам. Теперь нужно будет пересаживаться до трех-четырех раз.
Игорь Калугин: В том числе и эта проблема существует, но я сейчас не об этом, я сейчас о юридическом аспекте. Администрация города отбирает у предприятий их нематериальные активы, их основное средство производства.
