Sterling и Kenworth в России. Журнал "Автотрак" N 4 2004 г.

Грузовики фирмы Kenworth в России большая редкость. Грузовики марки Sterling — редкость в квадрате. Признаюсь, я эти машины раньше видел только в кино и на картинках. И тут судьба предоставила возможность увидеть живьем и потрогать руками эти самые машины, которые волей случая оказались в нашей стране.

Седельные тягачи Kenworth T2000 и Sterling АТ9500 самостоятельно вывез в Россию частный грузоперевозчик из Нижнего Новгорода, который давно «болел» американскими траками и в какой-то момент решился пополнить ими автопарк своей транспортной фирмы. Кроме чистых эмоций из разряда «...а он мне нравится!» был в этих приобретениях и точный экономический расчет. Согласно этому расчету, например, пятилетний Kenworth T2000, купленный в Штатах за доллары и прошедший таможенную очистку в России, в итоге выходил по деньгам примерно так же, как, скажем, нерастаможенная Volvo-одногодка, стоящая в Голландии. Прибавьте сюда вдвое меньшую по сравнению с «европейцами» стоимость запчастей, неотразимый внешний вид, барский комфорт, простоту и надежность конструкции — и вы поймете, почему этот перевозчик затратил массу усилий и кучу времени, чтобы найти и привезти этих красавцев в Россию. А ведь в одиночку вытащить такую технику из-за океана -это не в Европу за три дня обернуться.

Поскольку оба грузовика ранее трудились в одной транспортной фирме, они, как водится в Америке, оснащены одинаковыми силовыми агрегатами: рядными 12-литровыми турбодизелями Caterpillar C-12 мощностью около 435 л.с. и 13-ступенчатыми механическими коробками Eaton. Для России выбор грузовиков с двигателями Caterpillar хорош тем, что в нашей стране у этой фирмы самое большое, по сравнению с конкурентами количество сервисных центров как в средней полосе, так и на Севере, поэтому обслужить или отремонтировать «катовский» дизель у нас сегодня не проблема.

Из других особенностей установленных дизелей Caterpillar отметим наличие дополнительного ручного привода («подкачки») топливоподкачивающего насоса, что особенно пригодится при зимних запусках. Не забудем также и о том, что у американских грузовиков 12-вольтовая бортовая электросистема, так что севший аккумулятор можно подзарядить, «прикурив» от обычной легковушки.

Выпущенные в 1999 году грузовики успели пройти по американским дорогам чуть более 1 млн. км. Для пятилетнего «американца» такой пробег сродни легкой разминке, если учесть, что в Штатах вполне обыч ным делом считаются годовые пробеги под 300-350 тыс. км! (А чего бы им, спрашивается, не ездить по хорошим-то дорогам да на отличных машинах?!) На то, что в Америке грузовики не стоят, а работают, также намекает управляемый из салона пневмопривод замка седельно-сцепного устройства, установленный на обоих грузовиках. В Штатах не ждут разгрузки, там водитель притаскивает прицеп на базу, отцепляет его, не выходя из кабины, переезжает к другому трейлеру, зацепляет его и уходит в очередной рейс.

О схожести машин мы поговорили, обратимся к различиям, благо у каждого грузовика своя история создания и своя конструкция.

Sterling

Автомобильная марка Sterling — это пример необычайной рыночной живучести. В период с 1909 и до конца 70-х начала 80-х годов автомобили и фирмы с этим названием, как минимум, три раза появлялись на рынке и исчезали. Когда в начале 80-х эта марка вновь пропала из виду, казалось, что уж в этот раз она точно умерла и похоронена. Не тут-то было.

Осенью 1997 года все производство тяжелых грузовых автомобилей Ford в городе Луисвилл было приобретено компанией Freightliner, которая в то время как раз скупала всех своих конкурентов, до которых только могла дотянуться. Но потом новые хозяева задумались, под какой же маркой продавать бывшие «фордовские» грузовики. Не лепить же на них эмблему Freightliner! Вот тут-то и вспомнили про полузабытое имя Sterling. Так, в октябре 1997 года под крылом Freightliner родилась новая компания Sterling Truck.

Наш герой относится к серии A-Line и фактически представляет собой прежний Ford Aeromax, отличаясь лишь эмблемой Sterling на капоте. Правда, за последние годы бывшие «фордовские» машины были частично унифицированы с грузовиками Freightliner. Например, на данный грузовик установлена «фрейтлайнеровская» задняя подвеска AirLiner с двумя пневмобаллонами на каждый ведущий мост. В России это плюс, так как в России «фредов» полно, сервис отработан, и на такую подвеску легче найти запчасти.

Sterling оснащен наиболее просторным спальным отсеком Silver Star длиной 195 см. Огромный снаружи, изнутри спальник вообще кажется необъятным. Ощущение малогабаритной комнаты усиливает расстояние до потолка, которое на глаз составляет не менее 2,5 м. На широченных спальных полках, кажется, можно спать не только вдоль, но и поперек. А в большие вещевые отсеки влезет такое количество дорожных вещей и провианта, что хватит на несколько месяцев «автономного плавания».

Интересно, что Sterling, о котором шла речь, по прибытии в Россию был выставлен на продажу. И долго покупателя ждать не пришлось — грузовик взяли, что называется, с руками. Вот что значит редкий вид!

Kenworth

Как ни любили в США капотные грузовики классического, «квадратного» стиля, появление «аэродинамических» грузовиков было неизбежно. В 1985 году компания Kenworth представила первый американский тяжелый магистральный грузовик такого типа — модель Т600А, которая получила прозвище «муравьед» из-за узкого скошенного капота, напоминающего мордочку этого диковинного зверя.

«Шестисотый» Kenworth благодаря своей удачной конструкции и нескольким модернизациям производится и по сей день. Но прогресс не стоит на месте, и в мае 1996 года состоялась мировая премьера более современного магистрального тягача Kenworth T2000, который компания разрабатывала 20 лет, используя опыт, накопленный при создании модели T600.

Kenworth Т2000 обладает еще более совершенной аэродинамикой, что обеспечивает машине на высоких скоростях самый низкий расход топлива, чем у любого другого Kenworth. К тому же T2000 изрядно полегчал: каркас кабины и спальника, выполненный в виде единого модуля, отштампован из алюминиевой крошки, а боковые панели, крыша и двери сделаны из листового полимера SMC, который весит на 40% меньше, чем прежний стеклопластик. Кроме этого, колесные диски, топливные баки, радиатор и некоторые детали подвески выполнены из алюминия. В результате снаряженная масса Т2000 с 12-литровым двигателем и 60-дюймовым спальником Aerodyne составляет всего 6770 кг.

Теперь более подробно поговорим о том Kenworth Т2000, с которым нам удалось познакомиться. Грузовик оснащен самым длинным спальным отсеком Aerodyne длиной 75 дюймов (190 см). Снаряженная масса этого грузовика с таким спальником составляет 7497 кг, полная масса тягача — 21,7 т. Особый интерес вызывает установленная на грузовик оригинальная задняя 8-баллоная пневмоподвеска AG (AirGlide). Каждый ведущий мост здесь удерживается от перемещений верхней V-образной поперечной тягой и двумя нижними продольными реактивными штангами, которые объединены в один узел со стабилизатором поперечной устойчивости.

Производитель заявляет, что по сравнению с традиционной подвеской на полурессорах такая схема улучшает контакт шин с дорогой при езде по неровностям, повышает ездовой комфорт, снижает нагрузки на элемен ты подвески и лучше сохраняет соосность мостов, продлевая жизнь крестовинам.

Что до весовых параметров пневмоподвесок, то в нашем варианте она выдерживает нагрузку до 16,3 т, что позволяет грузовику работать в составе автопоездов полной массой 60-63 т. Компания Kenworth также предлагает аналогичную 8-баллонную подвеску в исполнении AG 460 грузоподъемностью 20,8 т и 12-баллонную подвеску AG 690 для 3-осной (!) задней тележки тягача, способную выдержать нагрузку в 31 т. В последних двух случаях полные массы автопоездов составляют 63,4 т.

Из других конструктивных особенностей отметим, что на T2000 осушитель пневмо-системы, опливный фильтр и некоторые другие важные узлы зимой обогреваются на ходу жидкостью из системы охлаждения двигателя. То, что надо для России!

А что в кабине? Открываем не по-грузовому легкую дверь и по широким ступеням поднимаемся на «капитанский мостик». В сравнении со Sterling, стоявшим по соседству, внутри спальник Kenworth не потрясает своими размерами, но места хватает везде и на все, а удачная планировка и отделка создают по-домашнему уютную атмосферу. Рабочее же место водителя — это вообще образец эргономики. Панель приборов развернута к водителю, все перед глазами и под рукой. Особо стоит отметить фирменное рулевое колесо, на которое вынесены клавиши звукового сигнала, включения фар и габаритов, активации и регулировки режимов круиз-контроля, и управления моторным тормозом.

На панели приборов сгруппировано с десяток манометров, выдающих наиболее важные сведения о нагрузке на ось, температуре масла в мостах и воздуха в выпускном коллекторе, давлении наддува и т.д. Есть даже указатель уровня сопротивления в топливном фильтре, и по этому манометру можно оценить, насколько этот фильтр загрязнен. Но это еще цветочки по сравнению с тем, что может поведать бортовой компьютер. Сколько моточасов с момента выезда за ворота завода двигатель проработал на холостых оборотах или под нагрузкой, сколько часов машина ехала или стояла, когда выполнено последнее ТО и сколько осталось до следующего визита на сервис, — это, наверное, лишь 10% той информации, которую можно вывести на экран. Да, если развитие бортовой электроники и дальше пойдет такими темпами, то скоро мы наверняка доживем до систем, которые будут точно знать, что водитель ел на завтрак, когда он последний раз чистил зубы и сколько раз за время рейса он изменял жене!

Интересно устроена и система обогрева салона, в которой отсутствует автономный отопитель и есть только штатная жидкостная печка, которая может раздельно или одновременно обогревать спальник и кабину. Хотя надо сказать, что эта особенность характерна практически для всех американских грузовиков. Автономный отопитель в Штатах не распространен из-за того, что зимой водители спят при работающих дизелях, которые и греют салон через штатный отопитель. В Европе из экологических соображений грузовикам запрещено «молотить» двигателем на стоянках, поэтому в Старом Свете и применяются автономки. Но в Америке таких ограничений нет, двигатели у них экологически даже чище европейских, дизтопливо дешевое, да и расход его на холостых оборотах невелик. Поэтому в Штатах вполне привычна картина, когда зимой на стоянках одновременно урчат моторами десятки грузовиков...

Итак, Kenworth и Sterling потихоньку начинают осваивать наши просторы. Как поведут себя машины, какие «болячки» проявятся в ходе работы, как будет обстоять дело с запчастями — на все эти вопросы пока рано отвечать, ведь машины только накатывают свои первые километры по нашим колдобинам. Но ведь также настороженно мы поначалу относились и к «первопроходцам» — грузовикам International и Freightliner, с которых начиналось нашествие «американцев» на Россию. Потом мы эти машины изучили, перестали бояться и сейчас «интеры» и «фреды» в великом множестве бегают по нашим дорогам и весям. Так что, думаю, придет тот момент, когда «...одну шестую часть планеты, с названьем кратким...» начнут бороздить десятки Kenworth, Sterling, а также Mack и Peterbilt, восхищая нас своей красотой и мощью.

Между прочим

Кроме вышеописанных подвесок серии AG, рассчитанных на тяжелые условия эксплуатации (в том числе и на плохих дорогах) и повышенные нагрузки, компания Kenworth с недавних пор предлагает покупателям новую пневмоподвеску AG 380 для задней 2-осной тележки. Эта облегченная конструкция предназначена для местных и магистральных шоссейных перевозок и адресована клиентам, которым нужны меньший вес тягача и пониженная высота шасси для, например, буксировки цистерн, рефрижераторных полуприцепов, контейнеровозов или перевозки автомобилей. Расчетная нагрузка на задний тандем с такой подвеской составляет 17,2 т, что позволяет работать в составе автопоездов полной массой 45,3 т.

Подвеска AG 380 представляет собой схему, при которой компактная однолистовая полуэллиптическая рессора переменного сечения опирается нижним концом на продольную балку из штампованного алюминия. Из этого металла также изготовлены крепежные кронштейны амортизаторов и других элементов подвески. Широкое применение «крылатого» металла позволило снизить массу подвески до 346 кг, что на 90-180 кг легче традиционной подвески на полурессорах. По мнению инженеров Kenworth, в сравнении с обычной подвеской на полурессорах, вариант AG 380 отличает улучшенная геометрия с более высокой угловой жесткостью в поперечной плоскости и сниженный эффект самоподруливания. Все вместе это обеспечивает сочетание высокого комфорта при езде (более легкая подвеска легче «проглатывает» неровности), меньшего шума при работе подвески, а также повышенной боковой устойчивости и лучшей управляемости грузовика. Подвеска имеет малообслуживаемую конструкцию. Например, в шарнирных соединениях применяются резиновые втулки, что отменяет необходимость смазки этих узлов, к тому-же снижаются шумы и вибрации.