Еще недавно магистральными перевозками у нас занимались в основном КамАЗы и МАЗы, немного «разбавленные» импортными тягачами, в основном европейскими. Затем «европейцев» стало заметно больше. Теперь, похоже, наступает новый этап. На дорогах появилось множество «седельников» с той стороны Атлантики. Почему?
Попробуем разобраться. Соображения типа «мне очень нравятся американские машины » оставим в стороне. Красота — страшная сила, но для коммерческой техники важнее экономическая эффективность, удобство в управлении, обслуживании и ремонте. Уточним, что речь пойдет о подержанной технике — автомобилях с пробегом. Причина их популярности проста: «американцы » 1999-2001 годов выпуска стоят (причем уже после доставки паромом в Финляндию, перегона и растаможки) всего $30000-50000. Например, стоимость International 1999 года (430 л.с.) составляет около $28000, a IVECO EuroStar того же года (380 л.с.) дороже на $6000. Freightliner FLC120 (430 л.с.) стоит около $35000, тогда как Scania Ш (400 л.с.) — $41000. Двигатели у «американцев» очень надежны, электроники немного, а спальные отсеки гораздо просторнее и комфортабельнее, чем у европейских машин, практически однокомнатные квартиры на колесах. Отдельные экземпляры оснащены даже санузлом и кухонькой! А уж про телевизоры, приемники, рации и говорить не приходится. Но роскошный «спальник» — не самое главное для грузовика. Когда, положив руку на подлокотник, играючи обгоняешь поток, становится ясно, что мощный мотор и высокая скорость — очень даже неплохо. Дело в том, что практически на всех «европейцах» стоят ограничители скорости. Как ни старайся, быстрее 90-95 км/ч такой тягач не пойдет. А заокеанскую машину можно раскочегарить и до 120 км/ч.
Для российских условий важны и блокировки дифференциалов, межколесных и межосевых, причем у большинства это заложено в «стандарте». Здесь стоит сделать замечание по поводу американской специфики. Тамошние тягачи собираются на заказ. Хочешь мотор Caterpillar — пожалуйста. Хочешь Detroit Diesel — нет проблем. Та же история с коробками передач, с мостами и подвеской. Задача завода — изготовить раму и кабину и собрать все это как следует. Такие порядки привели к «естественному » отбору. Спросом пользуются только те агрегаты, которые обеспечивают наивысшую надежность и живучесть.
Подобная практика привела к появлению под разными марками механически совершенно одинаковых грузовиков, ведь двигатели, коробки, мосты и на Kenworth, и на Freightliner могут быть совершенно одинаковы. В США существуют три основных производителя двигателей для грузовиков: Cummins, Caterpillar и Detroit Diesel. Есть еще Mack и Volvo, но они у нас редкость. На большинстве американских грузовиков монтируются мосты и КП нескольких производителей — это Meritor (бывший Rockwell), Eaton и Fuller. International ставит и свои ведущие мосты, но они, по отзывам, уступают по качеству прочим. Машины могут быть как с рессорной, так и с пневматической подвеской. Все сходятся во мнении, что «пневматика» лучше. Рессоры не выдерживают наших дорог. Но основное соображение, которым руководствуются при выборе грузовиков, — по удобству в эксплуатации и надежности американская техника во многом превосходит европейские аналоги, не говоря уж о затратах на ремонт и стоимости запасных частей. Кабины из алюминиевого сплава, с антикоррозионным покрытием, имеют большой срок службы. Во всяком случае, производитель дает на них гарантию 15 лет. Двигатели «американцев» надежны почти до бесконечности. Нередки случаи, когда подержанные тягачи, пришедшие к нам, ходят до капремонта «миллион миль» — больше полутора миллионов километров! При этом, по словам механиков, нет большой разницы, какой двигатель стоит на тягаче — Caterpillar, Cummins или Detroit Diesel. Впрочем, у каждого свои особенности: например, Cummins «не любит» плохое дизтопливо — у него выходят из строя насос-форсунки. А чтобы снять распредвал, надо разобрать едва ли не полмотора. Detroit не столь капризен, он удобнее в ремонте и не так чувствителен к качеству топлива. В общем, все беды — от плохой солярки И нерадивых хозяев. О какой надежности может идти речь, если иные владельцы меняют масло не через положенные 20 тысяч км, а через 35-37 тысяч, когда оно становится похожим на гуталин?! Свой феноменальный ресурс американские тягачи выхаживают только при своевременном и качественном обслуживании.
Вот к чему приводит грязное масло. Детали разобранного мотора. На внутренней поверхности крышки (на переднем плане) хорошо видны следы «гуталина»
Грязное масло и всяческие суррогаты приведут к «клину» коленвала. Хотя вал, как правило, можно и отшлифовать. Ремонтных размеров много, и вкладыши есть. Правда, стоимость полной разборки-сборки мотора маленькой не покажется. Недорогие вкладыши на этом фоне — слабое утешение. Верное средство против грязного топлива — чистые и исправные топливные фильтры. Причем «блок подготовки топлива» обеспечивает хорошее удаление воды и способен отсеивать грязь размером соринку до трех микрон! Такую тонкость фильтрации обеспечивает сменный фильтрующий элемент. Правда, применять самые «тонкие;» фильтры большого смысла нет, поскольку они очень быстро забиваются. В жизни вполне достаточно и 10-микронного отсева. В этом случае рекомендованный период замены — 20000-30000 км. И не следует допускать даже кратковременной эксплуатации автомобиля без фильтров, поскольку в таком случае поломка насос-форсунок гарантирована.
Насос-форсунки под замену. Не надо было экономить на фильтрах
Поршень, шатун и гильза. На гильзе хорошо видны следы от хона, и поршень выглядит неплохо. Но из-за коррозии вода попала в цилиндры — ремонт неизбежен
Другой важный пункт: обязательное использование качественных антифризов в системе охлаждения. Если заливать ее водой, например, из речки, то это приведет к сильной коррозии деталей, вплоть до разъедания стенок гильз и многочисленных течей в других местах. В этом случае ремонт тоже недешев. А еще «американцам » обязательно требуется компьютерная диагностика.
Хотя электроники здесь меньше, чем у «европейцев» (это в основном АБС и управление двигателем), диагностика позволяет, к примеру, проверить работу все тех же насос-форсунок. Лучше отдать $50 за компьютерную проверку, чем платить тысячи долларов за внеплановый ремонт.
Так выглядит турбодизель Caterpillar. Сняты клапанная крышка и ось коромысел
Сравнение по ценам на запчасти и обслуживание между «Европой » и «Америкой» опять в пользу последней. Они получаются ниже примерно на 30 процентов, что связано с разницей курса евро и доллара. Для информации мы приводим здесь примерные цены на некоторые запчасти для двигателя Detroit Diesel S-60: новая насос-форсунка — $720 за штуку, конечно же, оригинальная, турбокомпрессор в сборе — $1800, поршнекомплект (гильза, поршень, кольца) — $630. Сравните их с ценами на узлы двигателя Scania DSC И (530 л.с): новая форсунка — $540 (а насос-форсунка гораздо сложнее по устройству), турбокомпрессор — $3180 и поршнекомплект — $900. Делайте выводы сами...
Что очень удобно в эксплуатации — степень засоренности топливного фильтра можно наблюдать визуально. Под капотом есть прозрачный пластиковый колпак (на переднем плане), накрывающий фильтрующий элемент. При работающем двигателе уровень солярки тем выше, чем грязнее фильтр
Топливная аппаратура требует периодической проверки и регулировки. Особенно при наличии электронного блока управления. Эти процедуры можно проводить как по мере необходимости, так и в зависимости от времени года: летом, зимой или в межсезонье. Кроме того, мотор можно настроить для наилучшей работы на трассе, в городе или в смешанных режимах. А уж при замене насос-форсунок в программу неизбежно придется вносить изменения. Даже при замене изношенных шин па новые можно подобрать нужную регулировку и настроить подачу топлива. Такие процедуры лучше проводить там, где есть соответствующее оборудование. При необходимости специалисты могут обновить и программу управления двигателем, записав более свежую версию. Стоимость таких процедур тоже невелика — в среднем $100-300.
