 Статистика гласит, что за последнее время продажи американских грузовиков неуклонно растут. Чтобы разобраться с этим явлением, ваш покорный слуга обратился за консультацией к специалистам двух фирм, кстати, участников выставки "КОМ-ТРАНС 2003": "ГУДВИЛ ХОЛДИНГ" (Санкт-Петербург) и "МБЛ-Моторс" (Москва). |
| Почему именно "американцы"? |
| Все очень просто. Какая еще страна имеет более схожие с Россией географические и климатические условия? Конечно, США (до +50 "С в южных штатах и до -50 °С на Аляске)! Основной вид наземного транспорта там автомобильный: общая протяженность дорог самая большая в мире. В отличие от европейских, они имеют достаточно частые подъемы и спуски, в северных штатах США и Канаде в зимнее время дороги нередко покрыты снегом и льдом. Конечно, дорожные службы выполняют свою работу (это не у нас), но значительная протяженность и разветвленная сеть дорог не позволяют сделать это быстро, поэтому американский грузовик изначально разработан с учетом суровых климатических и дорожных условий. Почти 90 процентов седельных тягачей в США производятся с колесной формулой 6x4 и используют двухосные полуприцепы. Все дело в том, что, с точки зрения развесовки (и не только), это наиболее оптимальная схема. Применение высокопрочной стали, не имеющей аналогов в Европе, легкоcплавных металлов и пластика позволило существенно уменьшить их вес, без потери прочности конструкции. Результат: весьма умеренный расход топлива при движении с полной загрузкой (около 34 л/100 км), низкая снаряженная масса автопоезда: с полуприцепом-контейнеровозом менее 9,5 т, с рефрижератором (объем выше 94 м2) около 12,6 т. Заднее расположение осей полуприцепа позволяет равномерно распределить вес на все четыре оси его и тягача. Используя систему передвижных седла и задних осей полуприцепа, можно более эффективно загрузить (разгрузить) ведущие оси автомобиля и тележки полуприцепа. Именно равномерная нагрузка делает его королем на затяжных скользких подъемах (более подробно об американских полуприцепах читайте в рубрике "Обратите внимание"). Немаловажны для российских условий и блокировки осевых и/или межосевого дифференциалов в стандартной комплектации, что не применяется на магистральных "европейцах". Тягачи оборудованы системами подогрева топлива в баках, топливопроводах, подогревом двигателей от внешней сети, системой эфирного пуска двигателя при низких температурах. Учитывая принятые в США жесткие нормы выхлопа, тягачи практически соответствуют параметрам Евро-3, что позволяет использовать их в странах Западной Европы. Несколько слов о надежности. На кабину из высокопрочного алюминиевого сплава с антикоррозионным покрытием дается гарантия 15 лет. Агрегаты: мосты и коробки передач (Rockwell, ныне Meritor, Eaton, Fuller) имеют ресурс свыше 1920 тыс. км, двигатели Detroit Diesel, Cummins и Caterpillar - от 1920 тыс. км до 4800 тыс. км, при этом заводской гарантированный ресурс достигает 1600 тыс. км. Немного о "примочках". Двигатель Cummins семейства Signature 600 (650 л.с.) имеет заявленный ресурс до 3000 тыс. км, а благодаря применению системы регенерации замена масла производится каждые 480 тыс. км (!!!). Электронный блок ЕСМ, установленный на двигателях, препятствует возможности неправильной эксплуатации, хранит информацию о пробеге, расходе топлива и возникновении неисправностей, а в случае возникновения таковой немедленно отреагирует и исключит работу в аварийном режиме. Функции самодиагностики, находящиеся в кабине, позволят понять суть неисправности и устранить ее. Уровень комфорта для водителя превосходит лучшие европейские стандарты, более того, "полный электропакет", которым оборудуются не самые дорогие грузовики, ставит их в один ряд с современными легковыми автомобилями. Системы пассивной и активной безопасности тоже заслуживают всяческих похвал. Мощный бампер, рама из высокопрочной стали и "полтора метра жизни" перед лобовым стеклом у капотников, а также возможность "складывания под кабину" силового агрегата при лобовом ударе уже говорят сами за себя. Но в дополнение есть трехточечные ремни безопасности, подушки безопасности у водителя и пассажира даже на 5-летних машинах и система "катапультирования", которая благодаря пиропатронам сначала фиксирует водителя и пассажира в креслах, натягивая ремни, а затем отбрасывает оба сиденья в жилой модуль (здесь, на мой взгляд, единственная проблема -успеть отпустить руль). Высокая надежность и значительный ресурс определяют и "расчетные" условия работы для подобных грузовиков: пробег на длительные расстояния до 8000 километров в неделю (около 240 тыс. км в год). |
| Имена на российском рынке |
 По мнению специалистов Гудвил Холдинг и МБЛ-Моторс, наибольшее распространение на российском рынке получили подержанные бескапотные седельные тягачи International 9000-й серии (9600, 9700 и 9800) и капотные Freightliner FLC 112-120 (хотя в ближайшее время на рынке появится и бескапотный Freightliner Argosy). Более редкие гости - капотные International, например, модели 9900, не говоря уже об относительно "свежих" Freightliner Columbia и Coronado. Если перевозчики европейской части страны отдают предпочтение бескапотным машинам, то восточнее Урала большей популярностью пользуются капотники. Итак, кто же они?Тягачи International 9000-й серии (9600, 9700 и 9800) производства компании "Navistar International" относятся к классу магистральных. Они оснащаются двигателями Detroit Diesel, Cummins и Caterpillar (300-500 л.с.), 9-15-ступенчатыми механическими и полуавтоматическими коробками передач Fuller или Spicer, мостами Rockwell (Meritor), Spicer или Eaton. Подвеска рессорная или пневматическая. Все модели оснащаются кабинами различных типов: дневной, со спальным местом, с обычной и высокой крышей, пол - ровный или с туннелем. Снаряженная масса тягача менее 7 т, что в сочетании с низким и легким (масса от 2,5 т) полуприцепом-контейнеровозом позволяет перевозить высокие (типа HQ) и тяжелые (до 28,5 т) 40-футовые контейнеры без специальных разрешений. Пятилетние автомобили серии 9800 с остаточным ресурсом от 700 тыс. км в Москве и Петербурге предлагаются по цене $22-28 тыс. Кстати, новый растаможенный тягач, с "европейским пакетом", вплоть до оптики и Евро-3, может стоить менее $70 тыс. Седельные тягачи Freightliner производства одноименной компании, сегодня принадлежащей DaimlerChrysler AG, выпускаются в капотном и бескапотном исполнении. Они оснащаются двигателями Detroit Diesel, Cummins и Caterpillar (330-650 л.с.), подвеска - пневматическая. По мнению российских специалистов, Freightliner`bi предназначены для более тяжелых условий эксплуатации: это большая мягкость хода и более мощная подвеска. Пятилетние тягачи Freightliner с остаточным ресурсом от 700 тыс. км в Москве и Петербурге предлагаются по цене $25-35 тыс. "Предельный" арктический пакет на эти машины стоит $1500. Кстати, Freightliner Argosy сегодня, видимо, единственный серийно выпускаемый бескапотный седельный тягач класса 8 на североамериканском рынке. Остальные компании либо свернули производство тяжелых СОЕ (cab over engine), либо перенесли его в другие страны. По неофициальной информации, в настоящее время прорабатывается вопрос о начале отверточной сборки Argosy в России. При этом цена тягача с нагрузкой на седло 22,5 т и двигателем от 430 л.с. не должна превысить $50 тыс. (Скорее всего, это "утка" , вряд ли швабы будут перебивать себе рынок европейских моделей -Александр Солнцев.) Для приобретения американских грузовиков в том числе предлагается лизинг на срок 2-3 года на сумму от $35 тыс. с авансовым платежом 25-30 процентов от полной стоимости транспортного средства и ежегодным его удорожанием на 7,9-8,9 процента. Несколько примеров "комплектных" автопоездов для российского рынка: 1. Седельный тягач + 40-футовый контейнеровоз (HQ, высота 2,9 м): грузоподъемность 28300 кг; не превышает полную массу 38 тонн и допустимую нагрузку на оси для российских условий. 2. Седельный тягач + рефрижератор (длина 14,5 м, объем 94 м:(): грузоподъемность 25400 кг; не превышает 38 тонн и допустимую нагрузку на оси. 3. Седельный тягач + низкорамный полуприцеп: "стандартная" грузоподъемность 22700 кг, погрузочная высота 0,60 м; не превышает допустимую массу 38 тонн и нагрузку на оси; при наличии специального разрешения может перевозить до 46 тонн. |
| За рулем |
 Москва не совсем подходящее место для поездки на американском грузовике - ему нужен хайвэй, груженая фура за спиной и... конвой. Однако благодаря любезности фирмы МБЛ-Моторс чуть-чуть "почувствовать" его мне все-таки удалось.Для теста был предложен желтый красавец Freightliner FLC 1998 года выпуска с двигателем Detroit Diesel мощностью 430 л.с., полуавтоматической 10-ступен-чатой коробкой передач и пробегом 550 тыс. миль (885 тыс. км). Внешний вид кабины, двигателя, рамы и элементов интерьера, состояние лакокрасочного покрытия, хрома, отсутствие подтеков масла, ржавчины и потертостей соответствуют практически новому автомобилю. При легкой обработке восковой полиролью слово "практически" из определения можно исключить. Даже беглое знакомство с машиной потрясает - чувствуется Грузовик. Большой и мощный. Открываем дверь и садимся в кабину. От изобилия выключателей рябит в глазах. Понятно, ведь кроме различных вспомогательных систем, вплоть до дистанционного перемещения седла, здесь установлен полный электропакет: кондиционер, аудиосистема, круиз-контроль, электропривод наружных зеркал и стеклоподъемников. Очень понравилось дополнительное стекло со ступенчатой линзой внизу правой двери для улучшения обзора мертвой зоны. Сиденья "настоящие" американские - небольшие, но очень удобные, с откидываемыми подлокотниками. Пять регулировок с пневматическим приводом первое время просто ставят в тупик. Регулировка наклона руля тоже с пневмоприводом. А вот обзор из кабины, мягко говоря, не очень -близко подъезжать к светофору не стоит, хотя дорожную ситуацию сверху видно великолепно; кстати, на удивление, капот практически не мешает - посадка водителя "высокая". Понятно, Freightliner явно не для города: на Т-80 с места механика-водителя тоже светофоры плохо видно. Правда, что-то мне показалось, что отношение "чайников" к американцу на дороге не такое, как к МАЗу или КамАЗу, - если очень медленно ехать в левом ряду, перестроившись для поворота за три квартала до нужного светофора, никто не сигналит, не пытается показать средний палец на руке или подрезать - даже владельцы Mercedes`ов. Detroit Diesel запускается великолепно, но, на мой взгляд, на прогреве работает жестко и шум- А ведь этот грузовик прошел 850 тыс. км! Подвеска в идеальном состоянии - только легкая "косметика" местами новато (при открытом капоте) -хотя, наверное, некорректно сравнивать его с теми машинами, на которых приходилось ездить последнее время (абсолютно новые Volvo FH12, MB Actros, IVECO Stralis). Впрочем, их бы послушать на таком пробеге. Сцепление нужно только для того, чтобы тронуться с места. Первая передача при движении на "голове" не нужна - грузовик прекрасно трогается со второй. После включения 10-й передачи коробка переходит в автоматический режим, поддерживая заданную скорость, сама "перебирает" между 8-й, 9-й и 10-й. Ограничитель скорости срабатывает где-то в районе 90 км/ч (55 миль/ч), но запас чувствуется. Передачи включаются четко и логично. Руль на удивление легкий и очень чуткий. По-МАЗовски подруливать во время движения не требуется - грузовик идет, как по рельсам. Динамика разгона и торможения очень достойная, хотя на "голове" этот тест, конечно, не имеет смысла. Каюсь, от светофора пробовал состязаться с "девяткой" и на какое-то время уехал от нее: видимо, товарищ психологически не был готов. Правда, субъективно машина вызывает уважение, и желание "помастерить" не появляется. Поясню: за 20 лет водительского стажа привык держать руль только левой рукой (автоспорт, эпизод работы в такси, личная иномарка и т.п.). Правая рука может только лежать на руле, не более. На великолепных и мощных (430-500 л.с.) европейских грузовиках это всегда проходило. На Freightliner`e - нет. Чувствую, что слушается машина, можно на нее "наступить", но не могу - еду как положено. А вот про жилой модуль лучше промолчать. От расстройства. Холодильник, микроволновка, полуторная тахта внизу и еще одна, но поуже, над ней, таймер для включения двигателя и еще одна аудиосистема, окна, потолочный люк... И все это удовольствие за "смешные" деньги. Янки уже здесь. И если они еще не сказали своего слова в полный голос, то только лишь потому, что европейские "звезды" и "драконы" представлены на наших просторах самими фирмами производителями, а американцы - только своими российскими партнерами. Я не игрок, но в данном случае, думается можно делать ставки лет так на 10-15 вперед. И посмотрим, кто именно дойдет до финиша. Алексей Самойлов, |
Новости
Вернуться назад
