В России продают все больше "бэушных" американских тягачей. За рулем "Интернешнл-9200i" в ситуации разбирался Юрий Нечетов.
"Проклятье! Где же эта шестая передача?!" Судорожным движением пытаюсь затолкать длиннющую кочергу рукоятки влево-назад, где у любой порядочной легковушки вторая. Кочерга пружинит, шестерни хрипят, машина теряет скорость, а я все никак не уравняю обороты двигателя, чтобы воткнуть эту чертову передачу! Они мазохисты, эти американцы - неужели трудно приспособить синхронизаторы в коробку? Так нет же, "настоящему ковбою стремена ни к чему". Представляете, тяжелые грузовики в Штатах ездят без синхронизаторов! Зато легковушки почти поголовно с автоматами и далеко не все их хозяева могут управиться даже с обычной механической коробкой. Ну, ковбои...
Обтекатели под кабиной скрывают пару алюминиевых баков емкостью от 370 до 660 л с каждой стороны.
Наконец, зубья шестерен клацнули в последний раз и рычаг встал на место. Четырехсотсильный мотор подхватил порожний "Интернешнл-9200i" - всего-то семь тонн! - и выбросил тягач вперед, как из пращи. А дальше получилось как-то само собой, руки и ноги все сделали самостоятельно. Щелк - и уже седьмая! Интересно, сколько тысяч миль нужно прожить за рулем, чтобы уверенно работать и с тридцатитонным прицепом, и на крутом подъеме? Мой сегодняшний инструктор Валерий говорит, что после европейских машин с синхронизированными коробками привыкал... минут сорок! Опыт, знаете ли. И даже поначалу тянул с друзьями-перегонщиками спички - кому достанется носатый "американец".
Вынесенные вперед колеса освободили место для широченных подножек - подниматься в кабину гораздо проще, чем в бескапотник.
Симпатии вполне объяснимы: водитель сидит в пределах базы и на кочках его трясет меньше, чем в переднем свесе бескапотника. А три этажа пневмоподушек (на задних осях, под кабиной и креслами) обеспечивают и вовсе королевский комфорт. Кроме того, капот - это дополнительные "полтора метра жизни" в случае ДТП.
Громадный двухэтажный спальный отсек похож на купе и снабжен всем необходимым для автономной жизни.
Другой плюс - громадный спальный отсек. Ведь в Европе до 16,5 м ограничена полная длина автопоезда, а в США до 14,6 м - лишь длина полуприцепа и можно без ущерба для кузова наращивать размеры кабины. У нашего "Интера" 70-дюймовый спальник шириной 2,3 м и высотой 2,6 м с просторными кроватями в два этажа, холодильником, автономным отопителем "Вебасто" и множеством боксов для телевизора, микроволновой печки и другой роскоши. Еще один отопитель и электрический нагреватель установлены в системе охлаждения двигателя. Конечно, в Европу капотнику с длинной "телегой" путь заказан, но ему и в России с 20-метровым лимитом длины работы хватит.
Удивительное дело - тормозные барабаны не закрыты щитками, но работают!
Немаловажны и более простая в сравнении с "европейцами" конструкция, меньшая насыщенность сложной электроникой, терпимость к невысокому качеству топлива, большой запас прочности - максимально допустимая масса автопоезда составляет 65 т! Так что разрешенные в России 38 т - просто тьфу для такого монстра.
Это не легкосплавные колеса, а колпаки из нержавейки на обычных стальных дисках.
Пневмобаллоны в задней подвеске позволяют поддерживать постоянный просвет.
С другой стороны, здесь есть все, что нужно. Пятнадцатилитровая "шестерка" "Камминс-ISX 400ST" и так имеет четыреста сил, а при изменении прошивки выдает шестьсот и даже больше, хотя, конечно, в ущерб экономичности. И примерно такую же мощность двигатель развивает в режиме торможения - специальное устройство запирает впускные клапаны. Причем моторный тормоз работает и с включенным круиз-контролем. А десятиступенчатая коробка "Итон-Фуллер" без нежных синхронизаторов выхаживает по миллиону миль! Между ведущими мостами того же производителя установлена межосевая блокировка, как опция могут быть добавлены и межколесные. Вообще, американские тягачи похожи на конструктор и собраны из агрегатов полудюжины основных производителей. Одна и та же модель может иметь различную начинку, а машины разных марок - собраны из совершенно одинаковых элементов.
Приборная панель проста и привычна. Рулевая колонка без регулировок, хотя у кресла их добрый десяток.
Стеклопластиковый капот откидывается вперед вместе с крыльями, открывая прекрасный доступ к мотору.
В багажном отсеке под спальником установлен отопитель "Вебасто" - на зимней ночевке мотор можно заглушить.
Немаловажен и экономический фактор. Доллар и, соответственно, американские товары дешевеют, а европейские деньги и продукция - наоборот. В результате наш четырехлетний "Интернешнл-9200i" с пробегом 520 тыс. миль обойдется российскому перевозчику в $55 тыс. и пробежит еще столько же. Европейский грузовик за такие же деньги будет заметно старше и с меньшим остаточным ресурсом, а новый минский на пару тонн тяжелее, раза в полтора дороже и сколько пройдет - неизвестно. Так что популярность подержанных "американцев" вполне объяснима. Такими могли быть отечественные машины, если бы... А еще они чертовски красивы, эти длинноносые сухопутные крейсеры!
