Редкий прохожий не обернется, увидев проплывающую мимо громаду: поднятые к небу выхлопные трубы, полированный бампер, в котором причудливо отражается окружающий мир, сверкающие на солнце топливные баки... Это не просто автомобиль - это культ.
Freightliner Classic, выпускающийся с 1991 года, - одна из самых эффектных моделей в Америке. Но массовой ее не назовешь: за обилие хрома и броскую внешность надо платить! А потому в больших транспортных компаниях подобные машины редкость: их покупают в основном owner-operators, водители-частники, для которых стиль важен не менее (а может, даже более), чем все остальное.
При том Classic полностью отражает философию американских тягачей: капотная компоновка, колесная формула 6x4, мощный двигатель - и гигантский "спальник".
"Американцу" все прощаешь, когда ложишься спать", - эта поговорка бытует у наших дальнобойщиков. Что правда, то правда: здесь запросто могут жить четыре человека, не говоря уже о двоих - на которых, собственно, и рассчитан этот дом на колесах.
У американцев очень распространен семейный вариант "дальнего боя", когда тягач по очереди ведут муж и жена. И у них есть все, что нужно для многомесячного проживания: холодильник, микроволновка, телевизор с "видиком", запас вещей... Конечно, в Штатах выпускаются и варианты со скромными "спальниками" (или вообще без них). Но максимальный размер - так сказать, классика жанра. Ведь длина тягача в Соединенных Штатах вообще не ограничена!
ВХОДНОЙ КОНТРОЛЬ
"Он у вас новый?" - спрашивали многие, разглядывая Классик. И очень удивлялись, узнав, что машина выпущена в апреле 1999 года, а ее пробег приближается к полутора миллионам километров. Значит, ежегодный пробег - двести тысяч... По нашим меркам - цифра запредельная, но тем и славятся американские тягачи!
Купить у нас такой же, но новый "Фред" (так водители называют эту марку) почти невозможно - и дело даже не в цене. Фирма принадлежит концерну DaimlerChrysler, а немцы запрещают официальные продажи новых "Фредов" в нашей стране - дабы не было конкуренции Мерседесам. Приобрести экземпляр с пробегом менее 500 тысяч миль (800 тысяч км) тоже трудно: сами владельцы не спешат избавляться от машин раньше срока. А поскольку "классические" тягачи сами по себе дороже обычных, то зачастую продавцы привозят их к нам с еще большим пробегом - чтобы цена не отпугивала клиентов.
Но, насколько нам известно, продавцы "американцев" не скручивают спидометры: если пробег необычно мал - значит, либо машина пошла "на второй круг", либо у нее заменен спидометр. Так что ориентироваться в этом случае надо на год выпуска и состояние (люфты, шумы-стуки).
Нельзя сбрасывать со счетов и то, что тягачи идут сразу большими партиями, морем. А это - стоянка в портах, погрузка-разгрузка со всеми вытекающими последствиями...
Водители-перегонщики рассказывают, что у одного из тягачей, который пришел в порт, было разбито окно "спальника". Когда заглянули в кабину, оказалось, что вся она, включая приборную панель и кровати, покрыта птичьим пометом. Пичуга успела свить там гнездо и даже вывести потомство!
В нашем экземпляре гнездо, к счастью, никто не вил, но перед отправкой его лишили всего оборудования - пожалуй, за исключением матрасов и магнитолы. Ни холодильника, ни микроволновки, ни телевизоpa - только торчащие провода. Причем холодильник вынимали в такой спешке, что вырвали "с мясом" шкаф, в котором он находился. А в отсеке под нижней кроватью обнаружилась здоровенная дыра, выходящая прямо на улицу. Похоже, там стояла автономная "печка"...
Да еще на форточке белой краской от руки написано Dead - "мертвый". Видимо, где-то в Штатах машину не смогли завести - и тащили волоком, с заторможенными колесами. (О чем свидетельствуют "залысины" на резине.)
Но снаружи всего этого не видать: смотрится тягач просто классно! Все, чему положено блестеть, - блестит, да и остальные детали сохранили вполне приличный вид. Только при внимательном осмотре кое-где заметна вздувшаяся вокруг заклепок краска. А если заглянуть под двигатель, видна предательская струйка сизого дыма из патрубка вентиляции картера...
ОТКИДЫВАЕМ КАПОТ
Кстати, о двигателе: на этом экземпляре стоит 12,7-литровая "шестерка" Detroit Diesel 60 мощностью 500 л.с. (Detroit, как и Freightliner, принадлежит корпорации DaimlerChrysler). Доступ к мотору очень удобен: достаточно отстегнуть два резиновых фиксатора по бокам и, не особо напрягаясь, потянуть стеклопластиковый капот на себя.
Здесь стоит сделать небольшое отступление. Такой же Classic, только другого цвета, украшал стенд Авторевю на недавней выставке Комтранс (о ней - на соседних страницах). И к нам в гости заглянул Олег Зеленский, глава "автокранового" объединения Кудесник (в прошлом выпуске рубрики мы рассказывали о кране этого объединения на шасси нового капотного КамАЗа). Капот той машины мы не могли открыть минут двадцать: заклинило "жигулевские" замки.
Олег Константинович собственноручно поднял капот "Фреда". Опустил. Опять поднял. И сказал примерно следующее: "Это - машина с пробегом больше миллиона! Ну почему наши не могут сделать так же?" Не знаем. Может быть, если бы камазовские конструкторы больше изучали импортную технику, что-нибудь и изменилось бы...
Но - продолжим. Под капотом в глаза бросается мощная улитка турбокомпрессора и здоровенные трубы системы промежуточного охлаждения воздуха (интеркулера): похоже, их диаметр даже больше, чем у европейских моторов аналогичной мощности.
Внушительно выглядит и фильтр-"сепар". Топливо к нему поступает от двух цистерн (иначе и не назовешь: емкость каждой - 530 литров). Правда, определить по топливомеру, сколько соляры реально находится в баках, невозможно: показания весьма приблизительные. Без мерной линейки не обойтись!
Заодно упомянем про шасси: задняя подвеска - пневматическая с полурессорами; спереди стоят малолистовые рессоры. Тормозные механизмы барабанные; причем стояночные энергоаккумуляторы установлены только на задней оси. Обнаружили мы и датчики АБС - на колесах передней и задней осей.
ЧТО ВНУТРИ?
Когда встаешь на широченные ступени, кабина слегка наклоняется: огромный "дом" сзади снабжен пневмоподвеской. Но сразу видно, что дом этот уже староват: замки обеих дверей открываются с трудом, а двери захлопываются с дребезжащим звуком.
Впрочем, об этом забываешь при виде необъятного интерьера: длина кабины - почти три метра. Высота за сиденьями - два тридцать. Длина кроватей - два пятнадцать. Фантастика!
Правда, когда поваляешься на огромном диване с толстым матрасом или попытаешься подпрыгнуть до потолка, начинает казаться, что столько пространства - уже перебор.
Удивили еще два момента. Первый - чудовищно массивные шторы из кожзаменителя, отделяющие "спальник" от кабины. А второй - вещевые шкафы (они дошли до нас уже в не очень хорошем состоянии) без каких-либо дверок. Может быть, на американских хайвеях предметы лежат как приклеенные, но на наших дорогах они точно будут летать по кабине!
Зато салон на удивление хорошо освещен - и под левой подножкой установлено аж четыре аккумулятора (вся бортовая сеть здесь 12-вольтовая, за исключением 24-вольтового стартера).
Ты меня видишь?
ВОКРУГ ВОДИТЕЛЯ
Водительское кресло на высокой "ноге" сразу напомнило стул у барной стойки. Впрочем, само кресло неплохое - на пневмоподвеске и даже с регулировкой поясничного подпора. Но посадка весьма своеобразная и слабо привязана к органам управления.
Например, если установить руль в удобное положение (он регулируется по углу наклона), то левое колено упирается в переключатель указателя поворотов. Опускаешь кресло - неудобно нажимать педали, и дорогу видно хуже. Ау, эргономика!
Другой пример - селектор КПП на постаменте справа от водителя. Когда сидишь за рулем - все нормально. А проходя в спальный отсек, обязательно натыкаешься на эту тумбу... Да и в целом при массе свободного пространства водителю здесь не очень комфортно и даже тесновато.
Передняя панель, конечно, выглядит стильно - но больше напоминает самолетную; причем показания маленьких приборов считываются не очень хорошо, а найти среди многочисленных тумблеров с тоненькими стерженьками нужный с непривычки проблематично... Причем тумблер, заведующий стеклоподъемником правого окна, мы даже умудрились отломить, перелезая в "спальник".
Зато краны стояночной тормозной системы тягача и прицепа - две большие "кнопки", красная и желтая, торчат на видном месте. И зеркала регулируются с помощью электропривода: кстати, обзорность на удивление приличная. Как мы ни пытались "спрятать" легковой автомобиль в мертвой зоне, прижимаясь вплотную к правой стороне тягача, нам это так и не удалось: машину видно или в маленькое окошко пассажирской двери, или в сферическое зеркало на крыле.
ЦЕПЛЯЕМ "ФУРУ"
Мы решили подцепить к нашему Классику не американский, а европейский полуприцеп - марки Burg, стандартный, 13,6-метровый, на пневмоподвеске, обутый в резину 385/65 R22,5. (Кстати, на тягаче стоят шины 275/80 R22,5, причем на задних осях наварные.)
Classic спокойно подъехал под трейлер, из-под которого только что выехал Mercedes: значит, с высотой седла проблем нет. Но когда сцепка защелкнулась, стало понятно, что при повороте передний борт "фуры" может зацепить обтекатель тягача: пришлось расцепиться и сдвинуть седло назад. Для этого надо щелкнуть тумблером на панели, а затем монтажками переместить опорную плиту. В нашем случае седло пришлось сдвинуть почти до конца, и на эту операцию ушло минут семь. Попутно выяснилось, что сцепка не совсем исправна: ее рычаг не фиксируется, и расцепиться можно лишь с посторонней помощью.
Подключаем пневмошланги и электрику: ага, тормоза трейлера работают, а вот лампочки горят вполнакала. Что неудивительно, поскольку все лампы трейлера 24-вольтовые, а на них приходит всего 12 вольт.
А что скажет инспектор ДПС, остановив такой состав? Укладывается он в разрешенные 20 метров по длине и 4 по высоте? Как ни странно, да: несмотря на внушительные размеры тягача, габаритная длина автопоезда (причем со сдвинутым назад седлом) - 19 м 12 см.
Если гаишники будут мерить рейкой высоту "фуры", проблем тоже не возникнет: по верхней кромке - 3 м 96 см. И только устремленные к солнцу выхлопные трубы вылезли за разрешенный габарит всего на два сантиметра. Конечно, в любом гараже эту проблему можно решить за полчаса, но
резать такую красоту у нас бы рука не поднялась...
А измерив радиус поворота, мы были шокированы: почти 13,5 м по колее внешнего переднего колеса! У привычного КамА-За-5410 эта цифра почти в два раза меньше (всего 7,7 м). Так что соваться на "американце" в узкие проезды настоятельно не рекомендуем...
КАК РАБОТАЕТ КПП
Коробка передач, которая стояла на нашем экземпляре, называется Eaton Fuller AutoShift: сама она механическая, 10-ступенчатая, но снабжена автоматической системой переключения с большущим селектором.
Пока мы ездили на тягаче без полуприцепа, эта КПП раздражала подергиваниями при переходе со ступени на ступень - как в автоматическом, так и в ручном режимах управления (передачи можно перещелкивать кнопками на селекторе). Только старт проходил плавно - и то потому, что при строгании и остановке надо выжимать сцепление. (Кстати, оно тугое, и продавливать педаль нужно до конца, иначе система не поймет команду.)
С полуприцепом переключения стали заметно плавнее, "интеллигентнее". И все равно американская система уступает европейским - как минимум потому, что в автоматическом режиме водитель лишен возможности быстро вмешаться в ее работу (например, "подоткнув" пониженную передачу). Для этого надо сначала перевести селектор в ручной режим, и только потом нажать на кнопочку... Долго и неудобно!
А чтобы увидеть номер включенной передачи, приходится отрывать взгляд от дороги: окошечко расположено не перед глазами, а справа от водителя.
Зато можно заранее выбрать, с какой передачи машина тронется, настроив "мозги" системы нажатием тех же кнопочек. По умолчанию тягач стартует со второй ступени, по выбору - максимум с пятой. Так мы и делали: без полуприцепа трогались с пятой передачи, а с "фурой" - со второй.
ОЦЕНКА ЗА ПОВЕДЕНИЕ
Даже при таком солидном пробеге мотор сохранил силенки: это чувствуется по тому, насколько быстро автомат переключает передачи при разгоне.
А вот по плавности хода Classic заметно проигрывает "европейцам". Конечно, сказать, что машина чересчур тряская, нельзя (все-таки база здесь длинная, и водитель сидит позади передних колес). Хуже обстоят дела с рабочими тормозами: педаль тугая, да еще и неинформативная. Нажмешь слабо - автопоезд как ехал, так и едет; сильно - состав резко затормаживает. В общем, "то пусто, то густо".
Зато довольно мощно, с рычащим звуком, работает на спусках компрессионный моторный тормоз-замедлитель. (V него есть два тумблера - ими в режим торможения переводятся соответственно два и четыре цилиндра.)
Кроме того, осаживать автопоезд можно подрулевым рычажком "парашюта" - тормоза полуприцепа. Эту же систему можно использовать при строгании на подъеме: получается даже удобнее, чем с "ручника".
На прямой Classic держится уверенно - не рыскает, не уходит с курса. И потому пользоваться круиз-контролем - одно удовольствие. А "максималка" - почти 116 км/ч!
Правда, рассказы о том, что у заморских тягачей вообще нет ограничителя, оказались мифом. На высшей передаче стрелка тахометра замерла на отметке 1500 об/мин (при максимальных оборотах двигателя 2100 об/мин). При этом чувствуется, что запаса мощности хоть отбавляй.
Однако вести на предельной скорости машину с таким пробегом особого удовольствия не доставляет. Руль люфтит, расшатанное сиденье поскрипывает, панели дребезжат - а рычаг селектора и вовсе трясется как сумасшедший. Так что внутри кабины возраст куда заметнее, чем снаружи...
* * *
Конечно, за $43000, которые стоит этот Classic, у нас можно купить отличного "европейца" - привычного, мягкого в управлении, маневренного, тихого. И в гораздо лучшем состоянии!
Но желание приобрести "тягач для настоящего ковбоя" зачастую лежит в иррациональной плоскости, пересиливая многие доводы. Эффектная внешность заставляет забыть об эргономике, потрясающе удобный "спальник" - о маневренности, 500 сил под капотом - о полуторамиллионном пробеге... Не исключено, что в жертву мечте будет принесен даже коммерческий расчет.
А то, что подержанные "американцы" прижились на российских трассах, - сомнений уже не вызывает.
Справка АР. Тягач предоставлен на тест официальным дилером марки Freightliner компанией Гудвил Холдинг. Тел. в С.-Петербурге: (812) 322-65-00.
